Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 танк эсэргүүцэгч сөнөөгч онгоц хөөрөхөөр бэлдэж байна.
Испанид болсон байлдааны үеэр болон 1939 оны Польшийн кампанит ажлын үеэр шумбагч бөмбөгдөгчдийн багийн олж авсан туршлага нь Ju 87 онгоцыг шинэчлэх шаардлагатайг баталжээ. Гүйцэтгэлийг сайжруулах хамгийн чухал нөхцөл бол илүү их хүч чадалтай шинэ хөдөлгүүр, агаарын хөлгийн аэродинамикийн өөрчлөлт байв.
"Stukka" -ын шинэ хувилбар дээр ажил 1940 оны хавар эхэлсэн, аль хэдийн тавдугаар сард загвар нь эрчим хүчний нэгж солих Junkers Ju 87 D. албан ёсны тэмдэглэгээг хүлээн авсан. Jumo 211 J-12 211 цилиндртэй шингэн хөргөлттэй, дээд тал нь 1 морины хүчтэй хөдөлгүүр нь хамгийн тохиромжтой хувилбар болох нь батлагдсан. Шинэ хөдөлгүүр нь Ju 1420 B хувилбарт ашигласан хөдөлгүүрээс 87 см-ээс илүү урт байсан тул түүний корпусыг уртасгаж, хэлбэрээ өөрчлөх шаардлагатай болсон. Үүний зэрэгцээ шинэ хөргөлтийн системийг боловсруулсан. Газрын тосны хөргөгчийг хөдөлгүүрийн яндангийн доод хэсэгт шилжүүлж, далавчны доор, төвийн хэсгийн арын ирмэг дээр хоёр шингэн радиатор суурилуулсан. Өөр нэг өөрчлөлт нь Ju 40 B, W.Nr дээр өмнө нь туршсан бүхээгийн шинэ бүрхэвч байв. 87.
Шинэ Jumo 211 J-1 хөдөлгүүрийг Ju 87 B-1, W.Nr-д анх суурилуулсан. 0321, D-IGDK 1940 оны XNUMX-р сард. Хэдэн долоо хоног үргэлжилсэн туршилтууд дуусаагүй эрчим хүчний нэгжийн тасралтгүй доголдолоос болж тасалдсан.
Ju 87 D-ийн анхны албан ёсны прототип нь Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, 1941 оны 211-р сард дууссан. Jumo 1 J-1941 хөдөлгүүртэй онгоцыг 1941 оны 211-р сараас 1-р сар хүртэл Дессаугийн үйлдвэрт туршсан. 211 оны 1420-р сард Jumo 30 J-1939 хөдөлгүүрийг Jumo 16 F-ээр сольсон. Шинэ цахилгаан станцтай туршилт эхлэх үед сэнс нь 1941 эрг/мин хурдтай ажиллаж байх үед унтарчээ. 1942 оны 14-р сарын 1943-нд онгоцны засвар дуусч, Эрпробунгсстелл Речлин руу шилжүүлэв. Нислэгийн хэд хэдэн туршилтын дараа XNUMX оны XNUMX-р сарын XNUMX-нд онгоцыг Люфтваффид албан ёсоор хүлээлгэн өгсөн. Дараа нь уг машиныг хөдөлгүүр болон хөргөлтийн системийг туршихад ашигласан. XNUMX оны XNUMX-р сард онгоц Дессау руу буцаж ирээд радиаторын шинэ бүрхэвч суурилуулж, XNUMX оны XNUMX-р сарын XNUMX-нд прототипийг фронтод хүлээлгэн өгчээ.
Хоёр дахь прототип, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY-г 1940 оны сүүлээр хуваарийн дагуу дуусгах ёстой байсан ч хөдөлгүүрийн асуудал хойшлогдож, 1941 оны 10-р сар хүртэл нислэгийн туршилт эхэлжээ. 1941 оны 1941-р сарын XNUMX-нд онгоцыг Люфтвафф руу шилжүүлэв. Туршилтын үр дүнд Junkers үйлдвэр болон Рехлин туршилтын төвийн төлөөлөгчид хоёуланд нь сэтгэл хангалуун байв. XNUMX оны XNUMX-р сарын эхний хяруу нь хүйтэн эхлэх туршилтыг хийх боломжийг олгосон бөгөөд хөдөлгүүрийг маш бага температурт асаах нь тусгай ажил шаарддаггүй бөгөөд эрчим хүчний нэгжийн эвдрэлийг үүсгэдэггүй нь тогтоогджээ.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 нэмэлт хуягтай туршсан.
1942 оны эхээр прототип нь Дессау руу буцаж ирсэн бөгөөд Jumo 211 J-1 хөдөлгүүрт тогтвортой байдлын туршилт, бага зэргийн өөрчлөлтүүд хийгдсэний дараа онгоцыг Речлин рүү буцааж илгээв. 20 оны 1942-р сарын XNUMX-нд туршилтын нислэгийн нэг үеэр онгоц Мюрицсее нуурт унасан. Түүний багийн нисгэгч: Фв. Туршилтын төвийн энгийн ажилтан Херман Рутхард нас баржээ. Ослын шалтгаан нь нисгэгч нүүрсхүчлийн хийн хордлогын улмаас ухаан алдсан байх магадлалтай.
Гурав дахь прототип Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, 1941 оны 87-р сард дууссан бөгөөд сарын дараа Erprobungsstelle Rechlin руу шилжсэн. Энэ нь Ju 1 D-211 хувилбарын загвар байсан. Jumo 1 J-87 хөдөлгүүрийг нийлүүлэхтэй холбоотой асуудал нь өөр Ju 24 V0544 прототип W.Nr-ийг зогсоов. 1941 оны 1941-р сар хүртэл дуусаагүй XNUMX, BK+EE. Онгоцыг Речлин рүү шилжүүлж, удалгүй эвдэрч гэмтсэн их биетэй Дессау руу буцаж ирэв. XNUMX оны XNUMX-р сард засвар хийсний дараа дахин Речлин рүү зөөвөрлөсөн. Туршилтууд дууссаны дараа машиныг урд талд байрлуулав.
Тав дахь прототип, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF нь Ju 87 D-1/trop-ийн халуун орны хувилбарт стандарт байсан. Онгоцны их биеийг 1941 оны 1941-р сарын эхээр барьж дуусгасан боловч 211 оны 1-р сард л Jumo 12 J-1941 хөдөлгүүрийг суурилуулжээ. Зуны улиралд машиныг туршиж, XNUMX оны XNUMX-р сарын XNUMX-нд Речлин рүү зөөвөрлөж, Дэлбагын тоос шүүлтүүрээр туршиж үзсэн.
Ju 87 D-1 онгоцыг олноор үйлдвэрлэх шийдвэрийг 1940 онд гаргасан бөгөөд энэ онгоцыг 495 ширхэг үйлдвэрлэх захиалга өгсөн. Тэдгээрийг 1941 оны 1942-р сараас 1942 оны 832-р сарын хооронд хүргэх ёстой байв. 87 оны 1-р сарын эхээр Эзэн хааны Агаарын яамны Техникийн хэлтэс захиалгаа 211 Ju 1941 D-30 болгон нэмэгдүүлсэн. Бүх машиныг Везерийн үйлдвэрт үйлдвэрлэх ёстой байв. Jumo 1941 J хөдөлгүүртэй холбоотой асуудал нь захиалга саатахад хүргэсэн. Эхний хоёр цуврал онгоцыг 1941 оны 48-р сард дуусгах ёстой байсан ч Карман их биений дээд хэсгийг цаг тухайд нь бэлтгэж чадаагүй юм. Анхны үйлдвэрлэлийн онгоцыг зөвхөн 87 оны 1-р сарын 1941-нд угсарчээ. Хэдийгээр саатсан хэдий ч Рейхийн Агаарын яам 87 оны 1-р сард 1941 Ju 1941 D-87 онгоцууд Везерийн угсралтын шугамаас гарна гэж үзэж байв. Үүний зэрэгцээ, 1 оны XNUMX-р сард зөвхөн анхны хуулбарыг барьж, үйлдвэрт устгасан. Weser үйлдвэрт Ju XNUMX D-XNUMX барих лиценз олгосон RLM-ийн төлөөлөгчид болон Junkers үйлдвэрийн удирдлагууд XNUMX оны XNUMX-р сарын эцэс гэхэд их хэмжээний үйлдвэрлэлийн саатлыг нөхөх болно гэж найдаж байв. Гэсэн хэдий ч дараагийн бэрхшээлүүд эдгээр итгэл найдварыг таслав. Мөн XNUMX оны XNUMX-р сард Бремен үйлдвэрийн угсрах цехээс ганц ч Ju XNUMX D-XNUMX гарсангүй. Зөвхөн XNUMX-р сард Везерийн үйлдвэрүүд туршилтын төвүүдэд нэвтэрсэн анхны хоёр үйлдвэрлэлийн онгоцыг Люфтваффид хүлээлгэн өглөө.
1941 оны 61-р сараас 87-р саруудад нийт 1 Ju XNUMX D-XNUMX онгоцыг угсарсан бөгөөд тэр үеийн цаг агаарын аймшигт байдлаас болж Лемвердер хотод XNUMX-р сар хүртэл нисээгүй бөгөөд дараа нь фронтын хэсгүүдэд шилжүүлэв.
Техникийн тодорхойлолт Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 нь хоёр хүний суудалтай, нэг хөдөлгүүртэй, бүхэл бүтэн металлаар хийсэн нам далавчтай, сонгодог суурин төхөөрөмжтэй онгоц байв. Онгоцны их бие нь бүхэлдээ металлаар хийгдсэн хагас бүрээстэй зууван хэсэгтэй байв. Биеийг хоёр хэсэгт хувааж, таваар байнга холбосон. Гөлгөр дуралюминий ажлын бүрээсийг ачаалал ихсэх газруудад бөмбөрцөг толгойтой гүдгэр таваар, бага ачаалалтай газарт гөлгөр таваар бэхэлсэн.
Их биений бүтэц нь перпендикуляр шугамаар холбогдсон 16 хүрээ, урд хэсэгт байрлах дөрвөн хөндлөвчөөс бүрдэх ба 7 хүрээг багтаасан байв. №1 бүрэн хэмжээний хүрээ нь мөн хөдөлгүүрийн галт хана байсан. Их биений урд их биеийг бэхжүүлэх нэмэлт туслах хүрээ барьсан бөгөөд тэдгээр нь тэсрэх бөмбөгийг дэмжих үүрэг гүйцэтгэсэн.
Их биений дунд хэсэгт 2 ба 6-р хүрээний хооронд байрлах бүхээгийг давхарласан эсвэл органик шилээр хийсэн баялаг бүрхүүлтэй дөрвөн хэсэг бүрээсээр бүрхсэн нь бүх талаараа сайн харагдахуйц байв. Кабины доторлогооны гулсах элементүүд нь яаралтай түгжээг тайлах цоожоор тоноглогдсон байдаг. Бүхээгийн голд хуягласан хуваалттай холбогдсон хазайлтаас хамгаалах гарц суурилуулсан. Салхины шил нь 25 мм зузаантай сум нэвтэрдэггүй шилээр тоноглогдсон байв. Нисгэгчийн нэмэлт хоргодох байр нь 4-8 мм зузаантай хуягласан төмөр суудал, толгойны ард 10 мм зузаан хуягтай хавтан, кабины шалан дээр суурилуулсан 5 мм зузаан хуягтай хавтан байв.
Радио операторыг хоёр хуягт хавтангаар хамгаалсан бөгөөд эхнийх нь 5 мм зузаантай, шалан дээр баригдсан, хоёр дахь нь хүрээ хэлбэрээр хийгдсэн, 5 ба 6-р хүрээний хооронд байрлуулсан байв. Хуягт GSL-K 81 MG 81 Z пулемёт нь нэмэлт бүрхэвчээр үйлчилдэг байв.Нисгэгчийн шалан дээр төмөр хөшигтэй жижиг цонх байсан нь онгоцонд шумбахаас өмнө газрыг ажиглахад хялбар болгосон. 8-р хүрээний ард зөвхөн гаднаас нь орох боломжтой металл сав байсан бөгөөд дотор нь анхны тусламжийн хэрэгсэл байсан.
Гурван талт бүх металлаар хийсэн давхар шпаттай агаарын хавтан нь эерэг өргөлтийн гадна хэсгүүдийг сөрөг өргөлтийн төвийн хэсэгт бэхлэх замаар бүтээгдсэн өвөрмөц хавтгай хэлбэртэй W хэлбэртэй байв. Ирний тойм нь бөөрөнхий төгсгөлтэй трапец хэлбэртэй байна. Төв хэсэг нь их биетэй салшгүй холбоотой байв. Төв хэсгийн доор хоёр шингэн хөргөгч барьсан. Агаарын хавтангийн гаднах хэсгүүдийг Junkers-ийн зохион бүтээсэн дөрвөн бөмбөгний холбоосоор төв хэсэгт бэхэлсэн. Ажлын бүрхэвч нь гөлгөр duralumin хуудаснаас хийгдсэн. Арын ирмэгийн доор, гол далавчны профилээс гадна төв хэсэг ба төгсгөлд тусдаа хоёр хэсэгтэй хавчаарууд байдаг. Хавтас, шүргэгчээр тоноглогдсон нэг хэсэг элеронууд нь Junkers-ийн патентлагдсан тусгай саваа дээр суурилагдсан.
Элеронууд нь механик хөтөчтэй, хавхлагууд нь гидравлик хөтөчтэй байв. Далавчны бүх хөдөлгөөнт гадаргууг гөлгөр duralumin хуудсаар бүрсэн байв. Junkers патентын дагуу хийсэх ба aileron системийг Doppelflügel буюу давхар далавч гэж нэрлэдэг байв. Профайл болон түүний хөдөлж буй хэсгүүдийн хоорондын зай нь илүү үр ашгийг хангаж, бүхэл бүтэн систем нь технологийн хувьд энгийн байсан. Далавчны дор, эхний шатан дээр автоматаар удирддаг нүхтэй агаарын тоормос байсан бөгөөд энэ нь машиныг шумбах нислэгээс гаргахад тусалсан.
Бүхэл бүтэн металл бүтэцтэй сүүлний хэсэг нь гөлгөр дуралюминий хавтангаар бүрсэн байв. Босоо тогтворжуулагч нь трапец хэлбэртэй, жолоо нь ган кабелиар хөтөлдөг байв. Өргөхгүйгээр, тэгш өнцөгт хэлбэртэй, тохируулгатай хэвтээ тогтворжуулагчийг дуралюминий хавтангаар хийсэн ган хоолойгоор хийсэн сэрээ хэлбэртэй баганаар бэхэлсэн. Өндөр тохируулагчийг түлхэгчээр удирддаг байв. Цахилгаан шат болон залуур хоёулаа их хэмжээний, аэродинамикийн хувьд тэнцвэртэй байсан бөгөөд обудтай хавчаарууд болон өргөгдсөн нуруутай байв.
Сүүлний дугуйтай сонгодог чөлөөт суурин бэхэлгээ нь газрын тогтвортой байдлыг хангасан. Далавчны туйлын хэсгүүдтэй төв хэсгийн уулзвар дээр нэг үндсэн буух хэрэгслийг зангилаа №1 шон дээр суурилуулсан. Kronprinz-ийн үйлдвэрлэсэн KPZ тулгуурууд нь дугуйг тойрсон сэрээгээр төгсдөг бөгөөд газрын тосны чийгшүүлэгчтэй хаврын чийгшүүлэгчтэй байв. Үндсэн буух хэрэгслийг өвөрмөц хэлбэрийн гөлгөр дуралюминий хавтангаар хийсэн бөгөөд энэ нь Stuka онгоцны нэг онцлог шинж юм. Дугуйнууд нь 840 х 300 мм хэмжээтэй дунд даралттай дугуйгаар тоноглогдсон байв. Дугуйны санал болгож буй даралт нь 0,25 МПа байх ёстой. Тоормосны систем нь гидравлик хүрд тоормосоос бүрддэг. Уг шингэнийг тоормосны системд ашигласан.
тоормос fl-Drukel. Kronprinz шилбэний салаа дээр суурилуулсан тогтмол сүүлний дугуй нь хаврын чийгшүүлэгчтэй бөгөөд 15 ба 16-р босоо хавирганы хооронд байрлах хэвтээ хүрээтэй бэхлэгдсэн байна. Сүүлний дугуйны бариулыг тусгай хайрцагт суулгаж, 360 ° эргэлтийг хангасан. Обуд дээр 380 х 150 мм хэмжээтэй дугуй суурилуулсан бөгөөд санал болгож буй даралт нь 3-аас 3,5 атм байна. Хөөрөх, нисэх, буух үед арын дугуйг бүхээгээс удирддаг кабелийн тусламжтайгаар байрлалд нь түгжиж болно. 500 нислэг бүрийн дараа буух төхөөрөмжид техникийн ерөнхий үзлэг хийхийг зөвлөж байна. Албадан буух үед их биений арын хэсгийг хамгаалах зорилгоор суурилуулсан аваарын гулгуур.
