Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: дундуур буцаж - Спортын машин

Өнгөрсөн зууны жаран хэдэн оны шилдэг Италийн спортын автомашины үйлдвэрлэлийн хоёр өөр арван жилийн үеийг харуулсан хоёр спорт машиныг хамтад нь харахад хэн нэгэн хамраа үрчийлгэж магадгүй юм. Миура ба дал BB... Гэхдээ огтлолцдоггүй, харин огтлолцдог эдгээр хоёр түүхийн нарийн ширийн зүйлийг харахад тэдгээрийг нэгтгэх нь анх харахад санагдахаас хамаагүй ухаалаг хэрэг болохыг бид ойлгож байна.

Эхлэхийн тулд манай үйлчилгээнд байгаа хоёр мангас нь тус тусын загваруудын хамгийн чухал хувьсал юм (би 512 BBi-ийг 12 баррельтай Сант'Агата карбюратортой харьцуулж үзээгүй), гэхдээ хамгийн гол нь "Миура" үйлдвэрлэсэн жил юм. хувилбарууд” үйлдвэрлэлээ зогсоов BB (512 биш, харин 365 GT4 буюу тэр гайхамшигтай Берлинетта Ферраригийн анхны цуврал) Миурагийн нэгэн адил спортын зах зээлд аяллаа эхлүүлж, шүтэн бишрэгчдийн дунд шуугиан тарьсан. долоон жилийн өмнө хийсэн.

Гэхдээ дарааллаар нь. 1965 онд Турин хотод болсон автомашины үзэсгэлэн дээр Lamborghini Ган хүрээ, төмөр хийцтэй, янз бүрийн гэрэлтүүлгийн нүхтэй, уралдааны машинд ашигладагтай адил төстэй PT 400 бичигтэй шинэлэг явах эд анги (өөрөөр хэлбэл 4 литрийн хөндлөн арын хэсэг) сайн ажилласан. Энэхүү механик урлагийн бүтээлийг (одоо Америкийн хоёр цуглуулагч Жо Саки, Гари Бобилофф эзэмшдэг) инженер зохион бүтээжээ. Жиан Паоло Даллара (өнөөгийн Veyron явах эд анги бүтээгч) нь 12 литрийн багтаамжтай 3.9 цилиндртэй хөдөлгүүрийг (3.929 cc, 350 морины хүчтэй, 7.000 эрг / мин) хажуугийн төв байрлалд инженерээс өөр хэн ч бүтээгээгүй. Жиотто Биззаррини.

Спортын автомашин сонирхогчдын дунд шуугиан тарьсан энэхүү түр зуурын дүр төрх нь ийм явах эд анги бүхий машин (мэдээж Miura) нь спортын машины ертөнцөд багагүй шуугиан авчрах болно гэсэн чиг хандлагад тодорхой өөрчлөлт гарах төлөвтэй байв. Анхны Miura P400 загварыг 1966 оны Женевийн автомашины үзэсгэлэн дээр танилцуулж, өмссөн явах эд ангиудын амжилт, амжилтыг давтжээ. Тэр бүх оролцогчдыг нэг залуугийн зохион бүтээсэн, ирээдүйтэй шугамуудаараа (тэр үеийнхний хувьд) нүд ирмэхийн зуур хөгшрүүлж, газар дээр нь хэвтүүлжээ. Марчелло Гандини, үрэлгэн шийдэлтэй - ном шиг онгойдог хоёр том бүрээс нь машины механик нууцыг тайлж, дотоод бүтцийг төвд нь бараг нүцгэн үлдээдэг. Бидний ярьсан хувьсгалт механик арга нь түүнийг Ангараг гараг болгоход тусалсан.

Механикийн тухай ярихдаа бүлгийг бүхэлд нь хадгалахын тулд үүнийг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй хөдөлгүүр хоёр тэнхлэг дотор (энэ тохиолдолд асуудал бол хойд тэнхлэгт байдаг) Биззаррини (энэ хөдөлгүүрийн зохион байгуулалтыг маш их илүүд үздэг байсан тул үүнийг домогт Ferrari 250 GTO болон "түүний" Bizzarrini 5300 GT дээр урд хөдөлгүүрүүдэд ашигладаг байсан. Страда) Хурд Miura P400 цилиндрийн блокны доод хэсэгт. Машины эхний гурван хувийг үйлдвэрлэсний дараа инженер Даллара (Miura төсөлд туслав. Eng. Паоло Станзани болон Шинэ Зеландын туршилтын нисгэгч Боб Уоллес) хөдөлгүүрийг цагийн зүүний дагуу эргүүлэх (машиныг зүүн талаас нь харахад) нь хөдөлгүүрийг жигд ажиллуулах боломжийг олгодоггүйг ойлгосон. Цахилгаан эрчим хүчийг тогтмол хүргэхийн тулд эргэлтийн чиглэлийг өөрчилсөн. Анх жингийн хуваарилалтыг оновчтой болгох үүднээс Колумбын өндөг мэт санагдаж байсан бүхээг болон урд бүрээсний хооронд усан сан байрлуулах загварыг сонгосон нь анхны цувралын Miura -д (475-1966 онд үйлдвэрлэсэн 1969 ширхэг) зарим асуудал үүсгэсэн юм. Өндөр хурдтайгаар "хөвж" эхэлсэн танкны хамар аянга буусны улмаас аажмаар хоосолсон тул урд дугуй нь шаардлагатай атгах чадвар, чиглэлийн тогтвортой байдлаа алджээ.

Le гүйцэтгэл Өндөр чанартай Миура (хамгийн дээд хурд нь 280 км / цаг) нь энэ асуудлыг тодорхой болгосон бөгөөд тухайн үеийн дэлхийн хамгийн хурдан замын эзэд үүнийг зөвхөн явган аялалд ашиглах замаар хязгаарлагдаагүй юм. Үүнтэй холбогдуулан анхны P400 Miura цувралын өөр нэг сул тал байсан тоормослох (Би Миланаас Сант'Агата руу аялахдаа маш их айж байсан зүйлээ өөрөө харж чадсан юм): Эхний хувилбарт суурилуулсан систем нь энэ араатны бүрэн хүчийг ашиглах, даралтын хариу үйлдлийг хийх боломжийг олгосонгүй. дөрөө дээр хязгаарлагдмал, оройтож байв. Эдгээр залуу үеийн асуудлуудыг Миурагийн хоёр дахь хэвлэл болох 400 оны P 1969 S загварыг баталсны ачаар хэсэгчлэн авч үзсэн болно дугуй илүү өргөн, тоормосны системийг шинэ төхөөрөмжөөр тоноглох хөтчүүд том диаметр бүхий өөрөө агааржуулалттай. Тэнд хүч хөдөлгүүр, шахалтын харьцаа (9,5: 1 -ээс 10,4: 1 болж нэмэгдсэн) -ийн энгийн өсөлтийн ачаар 350 -аас 370 морины хүчтэй болж, 7.000 эрг / мин хурдтай болж, хурд нь 287 км / цаг хүртэл нэмэгджээ. карбюратор Эхний цувралд гарсан дутагдлыг арилгахын тулд Weber 40 IDA 30 гурвалсан биетийг бараг өрсөлдөх зорилгоор жижиг шатаагүй бензин саваар өөрчилсөн болно.

P 400 S -ийг үргэлжлүүлэн үйлдвэрлэж байсан (нийт 140 ширхэг), тэр ч байтугай Миурагийн эцсийн хувилбарыг 1971 онд хамгийн төгс, төгс байдлаар танилцуулсан ч (мөн өнөөдөр хамгийн их иш татсан, эрэлттэй байгаа): P 400 SV... Энэ уур хилэн эцэстээ алга болжээ хөмсөг гэрэлний эргэн тойронд (худалдан авагч Ferruccio Lamborghini өөрөө бүтээсэн манай үйлчилгээний загварт тохиолдсон шиг эдгээр сараалжтай сараалжыг хүсч байсан ховор тохиолдлоос бусад тохиолдолд), далавч 235/15/60 хэмжээтэй шинэ дугуй байрлуулахаар арын талыг нь өргөтгөсөн нь бүр ч сүр дуулиантай үр тариа, 385 морины хүчин чадалтай хөдөлгүүрийг өгчээ. 7.850 эрг / мин хурдтай, энэ нь SV -ийг 295 км / цагийн гайхалтай хурдаар хөдөлгөх боломжийг олгосон (мөн бид 1971 оны тухай ярьж байна).

Дараа нь бараг долоон жил үргэлжилсэн нэр хүндтэй карьерын дараа (Клаудио Вилла, Бяцхан Тони, Бобби Соло, Гино Паоли, Элтон Жон, Дин Мартин зэрэг олон алдартнууд, мөн Иорданийн хаан Хусейн, Мохаммад Реза Пехлави зэрэг хаад. Тэд үүнийг хувийн машин болгон ашигладаг байсан), хувьсгалт Миура 72 -ийн төгсгөлд дүр төрхийг орхисон (150 P 400 SV загварын хамгийн сүүлийн загвар, 5018 дугаартай явах эд анги нь 73 оны хавар зарагдсан), түүний хамгийн тохиромжтой антагонист. Ferrari 365 GT4 BB, үйлдвэрлэлд орсон.

Дараа нь Маранеллогийн механик арга барилд эрс өөрчлөлт хийх цаг болжээ арван хоёр цилиндр Замд дасан зохицсон спорт машин хэвээр үлдсэн 250 LM -ээс Ferrari хөдөлгүүрийг 365 GT / 4 BB руу дахин шилжүүлсэн бөгөөд энэ удаад үүнээс хамаагүй илүү "чухал" нүүлгэн шилжүүлэлт (4.390,35 cc) хийжээ. Le Mans болон өмнөх 6 цилиндртэй Dino 206 GT, жолоочийн ард жингийн хуваарилалт, улмаар тааруулах, зам барих чадварыг сайжруулах зорилгоор. Ийнхүү 365 GT4 BB нь жолоочийн ард хөдөлгүүртэй байсан Ferrari-ийн анхны 12 цилиндртэй зам байв.

Энэ нь шинэлэг зүйлээс авчирсан том нээлт байлаа Берлинт боксчин Маранелло, намхан ир шиг намхан, түрэмгий шугамтай, хүсэл тэмүүлэлтэй машин. Гэхдээ мэдээ үүгээр зогссонгүй: 365 GT4 BB нь үндсэндээ боксчин хөдөлгүүртэй анхны Ferrari байв. Чухамдаа энэхүү хувьсгалт 12 цилиндртэй хөдөлгүүр нь боксын хөдөлгүүр биш харин V хэлбэрийн (эсвэл боксчин) 180 градусын хөдөлгүүр байсан бөгөөд холбох саваа нь тусдаа тулгуур дээр биш харин нэг босоо амны тулгуур дээр хосоороо бэхлэгдсэн байв. холбох саваа тус бүр. (боксын схемд заасны дагуу). Энэхүү шинэлэг хөдөлгүүр нь 3 онд Мауро Форхиерийн зохион бүтээсэн 1969 литрийн багтаамжтай Феррари -ийн Формула 1964 туршлагаас шууд зээлдэг (Ferrari -ийн дараа 512 F1 нь аль хэдийн эсрэг цилиндртэй хөдөлгүүртэй XNUMX -д замыг мөргөсөн). мөн мэдэгдэхүйц бууруулах боломжийг олгосон барицентр машинаас.

1971 оны Турины Мотор Шоуны үеэр олон нийтэд анх гарч ирэхдээ шинэ Берлинета нь Ferrari сонирхогчдын хамтын уран сэтгэмжийг цочирдуулсан бөгөөд өндөр хязгаарыг аль хэдийн туршиж үзсэн үйлчлүүлэгчдээс хамгийн өндөр үнэлгээ авахын тулд шаардлагатай бүх зүйлийг авсан юм. өмнөх Дейтонагийн тухай. Гэхдээ шинэ машин 1973 оны эхэн хүртэл үйлдвэрлэгдээгүй байна. "Хавтгай арван хоёр" Берлинетта Боксерын хүч нь энэ хоцролтыг нөхсөн: 4,4 литр нүүлгэн шилжүүлэлтээс Ferrari -ийн инженерүүд бараг 400 морины хүчтэй (380 морины хүчтэй, 7.700 эрг / мин) "шахаж" чаджээ. Тиймээс 365 GT / 4 BB нь Ferrari -г дэмжигчдийн хамгийн өндөр гүйцэтгэлийн шаардлагыг хангахаар бэлтгэж байв. Маранеллогийн энэхүү супер машины хамгийн сүүлийн үеийн хувьсал хийснээр, Гиллес Виленев аялалын хугацаа бараг адилхан гэж хэлснээр тэрээр Монтекарло дахь гэрээсээ Маранелло руу "тайван" шилжиж, нисдэг тэрэгнээсээ 512 BB -ийг илүүд үздэг байжээ.

Домог зүйг эс тооцвол BB бол өнөөгийн хамгийн дуртай феррари машинуудын нэг юм: зөвхөн хамгийн туршлагатай хүн л үүнийг даван туулж чаддаг түрэмгий байдал нь түүнийг ихэнх автомашин сонирхогчдын дунд түгшүүр, атаархлыг төрүүлж болохуйц, бахархмаар зүйл болгосон юм. Түүний түгшүүртэй шугамууд, урд бүрхүүл болон салхины шилний гадаргуу нь агаараас нуугдах гэж байгаа мэт цочрох шинжтэй байдаг. эвхэгддэг гэрэл өдрийн хамгийн тохиромжтой аэродинамикийг алдагдуулахгүйн тулд тайрсан сүүл хойд тэнхлэгтэй харьцуулахад (урд талынхаас ялгаатай нь) маш бага зайтай, тэд Берлинетта боксчинг сансрын хөлөг болгож, одны хурдаар толинд харж байсан хүмүүсийн зүрхийг цохилоо. 365 GT / 4 BB нь тухайн үед стратосферийн хурдтай байсан: 295 км / цаг, нэг км замыг зогссон байдлаас ердөө 25,2 секундын дотор барьсан.

Өмнөх Daytona-аас арай урт тэнхлэг хоорондын зайтай (2.500 мм-ийн оронд 2.400 мм), жингийн хуваарилалт сайтай, хөдөлгүүрийн төв ойролцоо байрлалтай, явах эд ангийн шинэ тохиргоогоор баталгаажсан энэхүү замын онцлог шинж чанарууд нь сайн барих боломжийг олгосон юм. зам дээр. хамгийн туршлагатай нисгэгчдийн таамаглаж буй чин сэтгэлийн зан авир, гэхдээ хязгаарлагдмал хязгаарлагдмал байдлаар, мөнх бус хүмүүст хүрэхэд үнэхээр хэцүү байдаг.

1976 онд бараг 5.000 cc эзэлхүүнтэй шинэ хөдөлгүүр. BB дээр Cm (4.942,84 cc) суурилуулсан бөгөөд нэр нь 512 BB болсон. Маранелло (манай үйлчилгээний машин) -аас гаргасан Берлинтетагийн энэхүү шинэ хувилбар нь замын замыг өргөжүүлж, том дугуй суурилуулсан бөгөөд энэ нь аль хэдийн мэдэгдэхүйц ач тусыг хүртсэн юм. зам барих... Гоо зүйн үүднээс авч үзвэл өнгөлгөө нь давхар өнгөтэй болсон (биеийн доод хэсэгт хар өнгөтэй), нэг хорлон сүйтгэгч сараалжны доор хамрын тогтвортой байдлыг сайжруулах ба агаарын хэрэглээ Хаалганы цаана хажуугийн хананы доод хэсэгт Нака профайл, мөн өмнөх гурвыг орлуулсан хоёр том дугуй арын гэрэл.

Гэсэн хэдий ч хөдөлгүүрийн эзэлхүүн их байгаа хэдий ч шинэ Берлинеттагийн хүч чадал, гүйцэтгэл бага зэрэг буурсан байна. 360 морины хүчтэй 7.500 эрг / мин хурдтай байх үед хамгийн дээд хурд нь "ердөө" 283 км / цаг болтлоо буурсан нь Ferrari -ийн хамгийн шүтэн бишрэгчдийн урмыг хугалсан бололтой. Гэсэн хэдий ч илүү уян хатан, удирдах боломжтой болсон шинэ BB хувилбар нь зөвхөн "Формула XNUMX драйверууд" байхаа больсон үзэгчдэд хүртээмжтэй болгосон.

Суулгасан хамгийн сүүлийн хувилбартааэлектрон тарилга Шууд бус Bosch K-Jetronic нь Веберийн гурван баррель бүхий дөрвөн том карбюратортой батерейны оронд 512 BBi (1981 онд танилцуулагдсан) урд талын нүүрэн дээр хоёр нэмэлт гэрэл асааж, хромын дэвсгэр дээр жижигхэн "i" харсан байв. загварын тэмдэг бүхий нэрийн хуудас.

Энэхүү гайхамшигт Ferrari berlinette генийг хөдөлгүүрийг жолоочийн ард хөдөлгөх, V хэлбэрийн тохиргоог өөрчлөх зэргээр Маранелло авто замын автомашины түүхэн дэх эрин үеийн эргэлтийн "ээж" гэж нэрлэх нь гарцаагүй. цилиндр (энэ хүчирхэг Феррари үйлдвэрлэлээ зогсоосны дараа хэзээ ч дахин үйлдвэрлэгдэж байгаагүй). Энэ бол цөөхөн хүний ​​л төлж чадах сэтгэл хөдлөлийг баталгаажуулсан Ферраригийн нэг байсан нь гарцаагүй. Өнөөдөр Сант'Агатагийн түүхэн дэх магадгүй хамгийн хайртай Lamborghini-ийн хажууд 512 BB-ийг харах нь зөвхөн гэрэл зурагчин, сэтгүүлчийн ажлынхаа ачаар л олж авсан аз завшаан юм.

Миура өнөөдөр ч гэсэн уламжлалт бус машин гэдэгт эргэлзэхгүй байна, гэхдээ 512 BB нь онцгой хатуулаг, шугамын хурц байдлыг үл харгалзан илүү сонгодог, боловсронгуй замыг туулдаг. Миура нь уралдааны машины сэтгэл татам бөгөөд үүнийг "тав тухтай" BB-ээс өндрөөр нь ялгаж буй бараг арван сантиметрээр нь харж болно. Гэхдээ тэд надаас ядаж нэгийг нь сонгоод өгөөч гэж шууд асуувал би шийдэж чадахгүй, ингэж хариулна: "Энэ бол дизайн, спортын механикийн хувьд хосгүй хоёр шилдэг бүтээл юм. машин, би хоёуланг нь авч болох уу? "