Туршилтын хөтөч Nissan GT-R: хосгүй хос дамжуулалтын түүх

Nissan GT-R-ийн бүх дугуйгаар хөтлөгчтэй систем нь технологийн шилдэг бүтээл юм

Skyline GT-R бол Nissan-ийн түүхэн дэх гайхалтай нэр боловч загварт онцгой аура өгөхөд R32 үеийнхэн хамгийн их хувь нэмэр оруулсан. R33 ба R34-ийн дараагийн үеийнхэн үүнийг хөгжүүлж, өвөрмөц шинж чанар, онцгой зам барьдаг, найдвартай байдлын улмаас спорт машин сонирхогчдын дунд бэлгэ тэмдэг болгосон. Гэхдээ зураг дээрх дарамт маш их байна. Тийм ч учраас Ниссаны дизайнерууд шинэ мянганы дараа хэдхэн жилийн дараа хамгийн сүүлийн үеийн Skyline GT-R-ийг бүтээж эхлэхэд замын гүйцэтгэлтэй адил өвөрмөц зүйлийг бүтээхийг уриалав. Мэдээжийн хэрэг, өмнөх загварууд арилшгүй ул мөр үлдээсэн бөгөөд тэдний хувьд өөрчлөгдөөгүй, хос дамжуулалт нь шинэ загварт хэвээр байна. Гэхдээ энэ удаагийн даалгавар илүү хэцүү байна. Бүх дугуйгаар хөтлөхөөс гадна жингийн хамгийн тохиромжтой хуваарилалт бүхий машиныг бий болгох ёстой бөгөөд түүний нэрийг зөвхөн GT-R болгон бууруулна. Энгийн, ойлгомжтой, маш үнэмшилтэй.

Өмнөх системүүдийн адил бүх дугуйгаар хөтөлдөг системийг ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) гэж нэрлэх болно. Олон жилийн туршид хөгжсөн ижил төстэй технологийн илэрхийлэл нь өмнөх Skyline GT-R-ийн суурь болсон боловч GT-R-д цоо шинэ хэмжээ авах болно.

Дэвшилтэт технологи нь 1989 онд

Анхны механик хэлбэр болох ATTESA нь хөндлөн хөдөлгүүртэй тээврийн хэрэгсэлд зориулагдсан бөгөөд 1987 онд Японы зах зээлд зориулж Bluebird-д нэвтрүүлсэн. Бараг ижил системийг хожим GT-R Pulsar, дараагийн үеийн Bluebird (HNU13) болон Примерад ашиглаж байжээ. Анхны хувилбарт вискозиметрээр түгжигдсэн төвийн дифференциал ашигласан боловч дараа нь шууд налуу араа холболт, арын тэнхлэгт вискозиметрээр солигдсон байна.

Гэсэн хэдий ч бидний түүхийн хувьд илүү сонирхолтой нь урд талын хөдөлгүүртэй, уртааш байрлалтай Nissan спорт машинуудын ATTESA E-TS (Цахилгаан эргүүлэх момент хуваах) хувилбарууд юм. Үүнийг анх Nissan Skyline GT-R болон Skyline GTS4-т ашиглаж байжээ. Чухам энэ систем нь R32 үеийн Skyline GT-R-ийг тухайн үеийн хамгийн агуу автомашинуудын нэг болгосон юм. Учир нь Porsche 959-ийн PSK-д Nissan-ийн дизайнерууд гидравлик насосоор удирддаг, эргүүлэх моментийн зарим хэсгийг урд тэнхлэг рүү чиглүүлдэг электрон удирдлагатай олон хавтан бүхий шүүрч авах төхөөрөмжийг ашигладаг.

Энэ бол цаг үеэ олсон маш дэвшилтэт шийдэл юм, учир нь тэр үед аль ч компани өнөөгийн BorgWarner эсвэл Haldex бүтээгдэхүүнүүд шиг бүрэн хавтан шүүрч авах төхөөрөмж санал болгож байгаагүй. Зарчмын хувьд арын тэнхлэгийг дамжуулагчийн арын хэсгээс сэнсний голоор дамжуулж эргүүлэх хүчээр удирддаг. Дамжуулалт нь нэгдсэн шүүрч авах чадвартай нэгдсэн дамжуулалттай бөгөөд үүнээс эргүүлэх хүчийг өөр тэнхлэгийн дагуу урд тэнхлэгт дамжуулдаг. Сэнсний гол нь хөдөлгүүрийн картерын хажуугаар өнгөрдөг бөгөөд энэ нь нийтлэг хөнгөн цагаан блок бөгөөд дифференциал нь баруун талдаа байрладаг тул баруун тэнхлэгийн тэнхлэг нь богино байдаг. Системийг тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг секундэд 16 удаа хянадаг 10 битийн компьютерээр удирддаг.

Nissan-ийн систем нь Porsche-ээс илүү хялбар байдаг тул шүүрч авах төхөөрөмжийг ганц гидравлик хэлхээгээр удирддаг тул бие дааж тохируулах боломжгүй байдаг. Чухам энэ модульчлагдсан шийдэл нь өнөөгийн ийм төрлийн суурилуулалтуудын гол цөм бөгөөд хямд, хөнгөн, авсаархан юм.

Энд сонирхолтой зүйл бол энэ тохиолдолд ихэнх орчин үеийн системүүдийн адил холболтууд байнга ажилладаггүй явдал юм. Жолоодлогын хэвийн нөхцөлд Skyline GT-R нь хойд дугуйгаар хөтөлдөг боловч илүү их хүч шаардагдах хүнд хурдатгал эсвэл динамик булангийн үед шүүрч авах хэрэгсэл идэвхжиж зарим эргүүлэх хүчийг урд тэнхлэгт чиглүүлдэг. Хажуугийн хурдатгал, турбочаржерын даралт, тохируулагч байрлал, ABS мэдрэгчээр хэмжсэн дугуйны хурд тус бүрээр параметрүүдийг шинжилсний дараа пропорциональ байдал ба моментийг компьютер хянана.

Nissan Skyline GT-R нь Porsche 959 шиг эргүүлэх хүчийг тогтмол хуваарилах чадвартай гэдгээрээ сайрхдаггүй ч хоёр брэндийн хүчирхэг загваруудын түүхэн өрсөлдөөний төвд байрладаг. Skyline GT-R нь 959-ээс хамаагүй хямд боловч Нюрбургрингт хийсэн олон удаагийн туршилтын ачаар маш сайн ажиллагаатай болжээ. Энэхүү ажиллагааны горим нь арын дугуйгаар хөтлөх загварын харьцах мэдрэмжийг алдагдуулахгүйгээр тээврийн хэрэгслийн динамик чанарыг хадгалж байдаг тул эерэг шинж чанаруудтай байдаг. Тиймээс загвар нь дэлхийн аль алиных нь хамгийн сайн зүйлийг нэгтгэж, Skyline GT-R-ийн дүрслэх үндэс суурийг тавьж чаджээ. Үнэн хэрэгтээ Porsche 959 нь харьцах үнэлгээг хэзээ ч авч байгаагүй юм.

Системийн сонирхолтой шинж чанар нь жолооч машинаа илүү динамикаар жолоодох тусам урд тэнхлэгээ төдий чинээ бага идэвхжүүлдэг явдал юм. Skyline GT-R нь хүчирхэг хойд дугуйгаар хөтөлдөг загвар гэдгээрээ хамгийн анхны хаалгатай гэдгээрээ алдартай. Сүүлийнх нь хос дамжуулалттай тээврийн хэрэгслийн хувьд ердийн зүйл биш юм.

Дараагийн үеийн R33 Skyline GT-R нь ATTESA E-TS Pro болж хөгжсөн. Арын тэнхлэг дээр хоёр багц шүүрч авах, шинэ төхөөрөмж, материал, электрон удирдлагатай электрон түгжигдсэн дифференциал нэмсэн. Үүнтэй ижил загварыг R34 цахилгаан хөдөлгүүрийн зохион байгуулалтын дээд цэгтээ хүрэхийн тулд боловсруулна.

Нэг төрлийн - хос дамжуулалт, хурдны хайрцагтай GT-R.

Гэсэн хэдий ч бид аль хэдийн дурьдсанчлан ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) нэр нь шинэ GT-R-ийн систем шиг эрт дээр үеэс гарч ирсэн. Гэсэн хэдий ч энэ нь түүний төрөл зүйлээрээ өвөрмөц биш гэсэн үг биш юм.

2004 онд зохион бүтээгчид нэлээд нухацтай бодож үзсэний эцэст шинэ GT-R-ийг зургаан шатлалт хос шүүрч авах хурдны хайрцгийг ашиглах нь зүйтэй гэж шийдсэн нь өмнөх загварууд нь хөдөлгүүр болон хурдны хайрцгийг урд талд нь байрлуулсан байсан тул цоо шинэ салбарт нэг алхам хийсэн юм. Арын жинг шилжүүлэх нэрээр доторлогоотой зургаан цилиндртэй хөдөлгүүр нь V6 архитектуртай шинэ турбо хөдөлгүүрээс удамшсан бөгөөд дамжуулалт нь дамжуулалтын зохион байгуулалт гэж нэрлэгддэг арын тэнхлэгт байрлах бөгөөд DSG төрлийн байх ёстой. . Үүнийг хийхийн тулд инженерүүд BorgWarner-ийн мэргэжилтнүүдээс тусламж хүсч, тэд эргээд дамжуулагч нийлүүлэгч Aichi-тэй хамтран ажилладаг. Ниссаны зорилго бол Нюрбургринг зэрэг дугуйнуудын хамгийн сайн тойргийн цагтай өрсөлдөхүйц машин бүтээх явдал юм. Бид аль хэдийн дурдсанчлан 486 морины хүчтэй супер купе. Замын хяналтанд үнэн зөв байхын тулд жингийн тэнцвэр 50:50 байх ёстой. Үүнээс гадна дамжуулалт нь хурдан шилжих функцтэй байх ёстой. Энэхүү шийдлийг компанийн бусад загварт ашиглахгүй тул дамжуулалтыг зөвхөн Nissan GT-R-д хийж, суулгах шаардлагатай болох нь тодорхой байна. Үүнтэй ижил шалтгаанаар энэ нь зөвхөн нэг төрлийн байх ёстой гэж шийдсэн, бид аль хэдийн хэлсэнчлэн хоёр холбогчтой. Дараа нь юу болох нь үр дүнтэй хамтын ажиллагааны жинхэнэ илэрхийлэл юм. Энэхүү дамжуулалтыг BorgWarner компани АНУ дахь Auburn Hills техникийн төвд байрладаг Nissan болон Aichi инженерүүдийн тусгай оролцоотойгоор бүтээжээ. Aichi араа зохион бүтээдэг бол BorgWarner бол онцгой туршлагатай бөгөөд Bugatti Veyron хөдөлгүүрийг бүтээсэн бөгөөд тусгай загвар, зохион байгуулалт гэх мэт зүйлсийг зохицуулдаг.

Эхний загваруудад дамжуулалт нь хөдөлгүүрийн ард шууд байрладаг хэвээр байв. Гэсэн хэдий ч дамжуулалт арын дифференциал дээр байрлана гэж шийдсэнээр төсөл хоёр дахь шатанд оров. Үүний тулд дамжуулалтыг хөдөлгүүрийн тэнхлэгт холбож, ар талдаа олон ялтсан шүүрч, дараа нь сэнсний голыг ашиглан хүчийг урд тэнхлэгт дамжуулах механизмыг бүтээжээ. Хоёр дамжуулах шүүрч нь гаригийн автомат хурдны хайрцгийг түгжихэд ашиглагддаг боловч үрэлтийн материалыг GT-R-ийн хэрэгцээнд зориулж боловсруулсан болно. Шилжүүлгийн механизм нь мөн өвөрмөц бөгөөд маш хурдан хариу үйлдэл үзүүлдэг бөгөөд бүх зүйлийг нийтлэг хяналтын модулаар удирддаг. Илүү хөнгөн магнийн хүслийг үл харгалзан тусгай хөнгөн цагаан хайрцаг бүтээсэн бөгөөд учир нь энэ нь ачааллыг даахгүй байв.

Бидний хэлснээр бүх дугуйгаар хөтөлдөг системийг ATTESA E-TS (Electronic Split бүхий бүх газар нутагт зориулсан Advanced Total Traction Engineerig System) гэж нэрлэдэг. "Бүх төрлийн тээврийн хэрэгсэл" гэсэн нэр нь таныг төөрөлдүүлэх ёсгүй, учир нь энэ нь өмнөх системүүдийн нэрсийн хувьсал юм. Энэ нь арын тэнхлэгээс илүү тэргүүлэх ач холбогдолтой бөгөөд өөрөөр хэлбэл эргэлтийн моментийн 100-50% -ийг авах боломжтой. Энэ нь эргээд эргүүлэх хүчийг түүнд чиглүүлж, тусгайлан боловсруулсан GKN олон хавтантай шүүрч авах замаар тэгээс 50% урагш чиглүүлэх боломжтой гэсэн үг юм.

Момент нь хөдөлгүүрээс дамжуулагч руу нүүрстөрөгчийн шилэн бэхэлсэн полимер гол голоор дамждаг (үндсэн удаан дамжуулагч). Араа харьцааг цахилгаан соронзон олон хавтантай шүүрч авах замаар зохицуулдаг. Хурдатгалын үед эргүүлэх хүчний харьцаа ойролцоогоор 50:50, хурдны замаар явж байхдаа бараг бүх эргүүлэх хүчийг хойд тэнхлэгт чиглүүлдэг. Тээврийн хэрэгслийн мэдрэгч нь гулсах, хөлийн доогуур явах хандлагыг илрүүлэх үед эргүүлэх хүчний ихэнх хэсгийг хойд тэнхлэгт шингээж авдаг бол хэтрүүлэх хандлагатай үед эргүүлэх хүчний 50 хүртэлх хувийг урд тэнхлэгт шингээдэг. Түүний дифференциал нь нээлттэй бөгөөд арын хэсэгт (мөн GKN) олон дискний түгжээ (LSD) байдаг бөгөөд энэ нь аль ч дугуйн зүтгүүр буурахад идэвхждэг.

GT-R нь анх байгуулагдсан цагаасаа хойшхи найман жилийн хугацаанд маш их хөгжсөн хэдий ч зургаан цилиндртэй уг төхөөрөмжийн хүч нь анхны 486-аас 570 морины хүчтэй болж аажмаар нэмэгдэж, эргүүлэх хүч нь 637 Нм-т хүрсэн боловч цахилгаан станцын өвөрмөц архитектур хэвээр байсаар ирсэн. энэ машины гайхалтай зан чанар, динамик чанаруудын зүрх сэтгэлд байдаг.

Текст: Жорж Колев