Лавочкин-Ла-7
Лавочкин Ла-7
La-5FN нь амжилттай сөнөөгч байсан бөгөөд мод орлуулагч барилгын хувьд маш сайн гүйцэтгэлтэй байв. Фронтын хувьд энэ нь хангалтгүй хэвээр байсан, ялангуяа Германчууд Мессершмитт, Фокке-Вульф нарын сайжруулсан сөнөөгч онгоцуудыг үйлчилгээнд нэвтрүүлсэн тул зүгээр суусангүй. Ла-5FN-ийн гүйцэтгэлийг сайжруулах арга замыг хайж, цоо шинэ онгоцыг цувралд оруулахгүй байх шаардлагатай байв. Энэ амаргүй ажил байсан ч Семён Александрович Лавочкин үүнийг даван туулж чадсан.
1943 оны зун-намрын улиралд С.А. Лавочкин La-5FN сөнөөгч онгоцоо ASh-82FN хөдөлгүүртэй сайжруулахаар эрчимтэй ажилласан. Гүйцэтгэлийн сайжруулалтыг эрчим хүчний нэгжийн хүчийг нэмэгдүүлэх, жин ба аэродинамик чирэгдэлийг багасгах гэсэн гурван аргаар хийж болно гэдгийг тэр мэдэж байсан. М-71 хөдөлгүүрийн (2200 морины хүчтэй) золгүй байдлаас болж эхний зам хурдан хаагдсан. Үлдсэн зүйл бол жингээ хасах, аэродинамикийн нарийн сайжруулалт байв. Эдгээр ажлыг Аэрогидродинамикийн төв хүрээлэнтэй нягт хамтран гүйцэтгэсэн. Тэдний үр дүнг 29 оны 1943-р сарын XNUMX-нд Нисэхийн Аж Үйлдвэрийн Ардын Комиссариатын тушаалын дагуу шинэчилсэн сөнөөгч онгоцны төсөлд ашиглах ёстой байв.
Эхлээд хөдөлгүүрийн аэродинамик бүрхүүлийг битүүмжилсэн. Яагаад? Учир нь эрчим хүчний нэгжийн яндангийн доор орж буй агаар нь дотор нь халж, халуун цилиндрийг хөргөнө. Тиймээс энэ агаарын даралт нэмэгдэж, гадагшаа гарах хандлагатай байдаг. Хэрэв энэ нь хөшигний доор гарч ирвэл хурд нь харьцангуй өндөр байх бөгөөд энэ нь агаарын хөлгийн аэродинамик чирэгдэлээс хасч, тодорхой ухрах нөлөө үзүүлдэг. Гэсэн хэдий ч хэрэв таг нь агааргүй, одоо байгаа цоорхойгоор агаар гарч байвал энэ буцах нөлөө байхгүй төдийгүй цоорхойгоор урсах агаар нь үймээн самуун үүсгэдэг бөгөөд энэ нь хайрцагны эргэн тойронд урсах агаарын эсэргүүцлийг нэмэгдүүлдэг. Сайжруулсан сөнөөгч онгоцны хоёр дахь томоохон өөрчлөлт нь газрын тосны хөргөгчийг хөдөлгүүрийн бүрээсний арын хэсэг, их биений доор, далавчны арын ирмэгийн ард талд шилжүүлсэн явдал байв. Радиаторын эргэлт нь далавчнаас их бие хоорондын холболтын урд биш, харин зөвхөн далавчны ард гардаг тул энэ өөрчлөлт нь таталцлыг багасгахад тусалсан. Судалгааны явцад тодорхой болсон тул хоёр шийдэл хоёулаа чирэх хүчийг бууруулахад нөлөөлсөн бөгөөд үүний үр дүнд хөдөлгүүрийн тагийг битүүмжлэх, хамгийн дээд хурдыг 24 км / цаг, радиаторын шилжүүлгийг 11 км / цаг-аар нэмэгдүүлсэн. 35 км/цаг.
Хөдөлгүүрийн тагийг битүүмжлэх цуврал технологийг бэлтгэхдээ хөшигөөр хучигдсан эрчим хүчний нэгжийн тагны ард агааржуулалтын нүхийг багасгахаар шийдсэн. Бага хэмжээний ус зайлуулах хоолой нь хөргөх хүчин чадал багатай гэсэн үг боловч ASh-82FN-ийн ажиллагаа нь ASh-82F-тэй харьцуулахад хэт халах магадлал багатай бөгөөд энэ нь аюулгүй гэдгийг харуулсан. Үүний зэрэгцээ хөдөлгүүр нь яндангийн хийг 10 хоолойн агаарын гарцаар гаргахын оронд тусдаа яндангийн хоолойг хүлээн авсан (La-5FN дээр найман цилиндр нь хоёр цилиндрт нэг хоолой, зургаа нь тусдаа байсан). Үүний ачаар дефлекторын доод ирмэгийг их биетэй уулзвар дээр далавчны дээд гадаргуугаас дээш өргөх, мөн агаарын турбулент бүсийг хөдөлгөх боломжтой болсон (дефлекторуудаас урсаж буй агаар нь эргүүлэгээр дүүрсэн). . далавчнаас хол.
Нэмж дурдахад хөдөлгүүрийн агаарын оролтыг эрчим хүчний нэгжийн дээд хэсгээс доод хэсэг рүү шилжүүлсэн нь бүхээгээс харагдах байдлыг сайжруулж, нисгэгчийг оноход хялбар болгож, нэмэлт буух арааны бүрээсийг нэвтрүүлсэн. дугуйг татсаны дараа бүрэн таглаж, далавч болон их биений шилжилтийг өөрчилж, босоо сүүл рүү шигүү мөхлөгт антенныг оруулах замаар радио станцын антеннуудыг салгах. Нэмж дурдахад тэнхлэгийн өндрийн нөхөн олговрыг 20% -иас 23% хүртэл нэмэгдүүлсэн бөгөөд энэ нь хяналтын саваа дээрх хүчин чармайлтыг бууруулдаг. Эдгээр шийдлүүд нь аэродинамик чирэгдэл багасч, дээд хурдыг дахин 10-15 км/цагаар нэмэгдүүлэхэд нөлөөлсөн.
Эдгээр бүх өөрчлөлтийг 5 серийн дугаартай дахин бүтээгдсэн Ла-39210206ФН онгоцонд хийсэн. Түүний Жуковскийн нисэх онгоцны буудал дахь Нисэхийн Аж Үйлдвэрийн Ардын Комиссариат Нислэгийн Туршилтын Хүрээлэнд судалгааны ажил 14 оны 1943-р сарын 30-нд эхэлсэн боловч нислэгийн туршилт удаан хугацаанд амжилтгүй болсон. цаг агаарын хүнд нөхцөл байдлаас шалтгаалан цаг . 1944 оны 10-р сарын XNUMX хүртэл анх удаа нисээгүй боловч XNUMX-р сарын XNUMX-нд бүтэлгүйтсэний улмаас түүн дээр олон нислэг хийгдээгүй. Онгоцны нисгэгч Николай В.Адамович унтаршгүй хөдөлгүүрт гал гарсаны дараа шүхрээр онгоцоо орхиход хүрсэн.
Энэ хооронд 5 серийн дугаартай, 45210150 оны цуврал загварын Ла-5 гэсэн тэмдэглэгээг авсан хоёр дахь Ла-1944FN-ийн сэргээн босголт дууссан. Бие даасан шийдлүүдийг боловсруулсан өмнөх дээжээс ялгаатай нь энэ удаад z төрлийн үйлдвэрийн тэмдэглэгээг өөрчилсөн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. "39" (Модон далавчтай Ла-5FN) эсвэл "41" (металл далавчтай Ла-5FN) -аас "45" хүртэл. Энэ машинд хөдөлгүүрийн бүрээсийг нэмэлтээр битүүмжилж, хөдөлгүүрт агаар оруулах хэсгийг хоёр сувагт хувааж, төв хэсгийн их биений хэсгүүдэд шилжүүлсэн (дараа нь их биений хоёр талд байрлах хоёр бэхэлгээг дээд хэсэгт холбосон. агаарыг агаарын компрессор руу агаарын сувгаар чиглүүлсэн) ба металл хаалтууд, илүү модон хавирга, гурвалжин модон хавтанг бэхэлсэн. Шинэлэг зүйл бол VISz-105W-4 сэнс байсан бөгөөд ирний үзүүрүүдийн долгионы эсэргүүцлийг багасгахын тулд тусгай перимоник профиль бүхий ирний үзүүрүүд нь өндөр хурдтай дууны хурдтай ойртож байв. Өөр нэг өөрчлөлт нь 20 мм калибрын хоёр SP-20 (ShVAK) биш харин гурван B-20 буу ашигласан явдал байв. Гол буух арааны тулгуур нь La-8FN-ээс 5 см урт, хойд дугуйны тулгуур нь богино байв. Энэ нь хөөрөх үед тохируулагчийг хэт хурдан нэмэх эсвэл буух үед хэт хүчтэй тоормослох үед онгоцны зогсоолын өнцөг болон өнхрөх эсэргүүцлийг нэмэгдүүлсэн.
