Хавилланд сүүлт од

Агуулга

Дэлхийн хамгийн анхны тийрэлтэт хөдөлгүүртэй зорчигч тээврийн онгоц бол Британийн де Хавилланд DH-106 сүүлт од юм. Уг онгоц 27 оны долдугаар сарын 1949-нд хөөрсөн бөгөөд хоёр жилийн дараа анхны арилжааны нислэгээ хийжээ. Энэ бол техникийн хувьд хамгийн дэвшилтэт онгоц бөгөөд Британийн агаарын тээврийн салбарын бахархал байв. Харамсалтай нь хэд хэдэн ослын улмаас нислэгт тэнцэх чадварын гэрчилгээг хүчингүй болгож, de Havilland DH-106 сүүлт одыг тодорхойгүй хугацаагаар зогсоожээ. Дахин тоноглосоны дараа л онгоц ашиглалтад орж, аюулгүй онгоц болжээ.

Малайз-Сингапурын агаарын тээврийн өнгөт сүүлт од 4C (9V-BAS); Хонг Конгийн нисэх онгоцны буудал - Кай Так, 1966 оны XNUMX-р сар

Дэлхийн хамгийн анхны тийрэлтэт хөдөлгүүртэй зорчигч тээврийн онгоц бол Британийн де Хавилланд DH-106 сүүлт од юм. Уг онгоц 27 оны долдугаар сарын 1949-нд хөөрсөн бөгөөд хоёр жилийн дараа анхны арилжааны нислэгээ хийжээ. Энэ бол техникийн хувьд хамгийн дэвшилтэт онгоц бөгөөд Британийн агаарын тээврийн салбарын бахархал байв. Харамсалтай нь хэд хэдэн ослын улмаас нислэгт тэнцэх чадварын гэрчилгээг хүчингүй болгож, de Havilland DH-106 сүүлт одыг тодорхойгүй хугацаагаар зогсоожээ. Дахин тоноглосоны дараа л онгоц ашиглалтад орж, аюулгүй онгоц болжээ.

XNUMX нь онгоцны поршений хөдөлгүүрийн хөгжлийн оргил үе байсан. Гэсэн хэдий ч тэдний хөгжлийн хязгаарлагдмал боломжууд нь холбооны нисэх онгоцыг илүү өндөр хурд, нислэгийн өндөрт хүргэх шинэ төрлийн цахилгаан станцыг бий болгох хэрэгцээг бий болгосон. Хийн турбин тийрэлтэт хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх нь тэдгээрийг ашиглах боломжтой зорчигч тээврийн онгоцыг хөгжүүлэх үндэс суурь болсон.

Лорд Брабазоны комисс

1942 онд Британийн засгийн газрын санаачилгаар Брабазоны хороо гэж нэрлэгддэг Тарагийн лорд Брабазон тэргүүтэй агаарын тусгай комисс байгуулагдав. Түүний даалгавар бол дайны дараа нисэхийн харилцаа холбоог хөгжүүлэх урьдчилсан нөхцөл, түүний дотор ирээдүйтэй нисэх онгоцны төрлийг тодорхойлох явдал байв. Зарим төрлийн тоног төхөөрөмжийн техникийн үзүүлэлтүүдийг 1943 онд боловсруулсан. I хэлбэрийн шаардлагад 100 мянган хүний нислэгийн хүрээ бүхий 8 зорчигчийн багтаамжтай том нисэх онгоц барих шаардлагатай байв. км. Эдгээр таамаглал дээр үндэслэн Bristol 1949 Brabazon нь 167 онд бүтээгдсэн боловч прототип бүтээх үе шатанд түүний хөгжил зогссон. II төрлийн шаардлагын сэдэв нь дунд зайн нисэх онгоцны дизайн байсан бөгөөд тэдгээрийн IIA төрөл нь поршений хөдөлгүүр, IIB төрөл нь турбопроп хөдөлгүүр юм. 57-1947 онд бүтээгдсэн AS.1953 Airsped Ambassadors хоёр хөдөлгүүрт загвар нь IIA төрлийн техникийн үзүүлэлтийн дагуу бүтээгдсэн гэдгийг дурдах хэрэгтэй. (23 хувь), IIB төрөл - 1949-1963 онд үйлдвэрлэсэн Vickers Viscount. (444 хувь).

III төрлийн нэгэн адил Их Британийн эзэнт гүрний замд үйлчлэхийн тулд дунд зайн сэнстэй том нисэх онгоц бүтээх ёстой байв. Тийрэлтэт хөдөлгүүрийн хөгжил нь III төрлийн хөтөлбөрөөс энэ төрлийн хөдөлгүүртэй IV төрлийн хөтөлбөрийг ашиглахад хүргэсэн. Түүнийг Комиссын гишүүн Жеффри де Хавилланд дэмжсэн бөгөөд тус компани нь Британийн анхны турбореактив хөдөлгүүр, тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг (Gloster Meteor ба de Havilland DH-100 Vampire) бүтээхэд оролцсон.

106 оны 27-р сарын 1949-нд харилцаа холбооны DH-XNUMX сүүлт одны анхны нислэг үйлджээ. Онгоцны аэродинамик шугамын цэвэр байдал, түүний "гялалзсан" өнгөлсөн гадаргуу нь мэдэгдэхүйц юм.

DH-106 сүүлт одны загварчлал

Хорооны зөвлөмжүүд нь Их Британийн олон сайтуудын дизайн, үйлдвэрлэлийн шалгалтын сэдэв болсон. IV төрлийн концепцийг нисэх онгоц, нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэр, дизайны алба ажиллуулдаг де Хавиланд консорциум боловсруулсан. Эдгээр үйлдвэрүүд IV төрлийн шаардлагад дүн шинжилгээ хийж, байнга өөрчлөгдөж байдаг техникийн болон үйл ажиллагааны шалгуур үзүүлэлтүүдтэй олон үе шаттай боловсронгуй болгох үйл явцыг гүйцэтгэсэн.

Төслийг хэрэгжүүлэхийн тулд томруулсан сөнөөгч онгоцны давхар амтай хувилбараас эхлээд "нугас" зохион байгуулалт, далавчтай нарийхан сүүлгүй, сонгодог холбооны нисэх онгоц хүртэл янз бүрийн шийдлүүдийг эрэлхийлсэн. Тиймээс 1943 оны дунд үеийн анхны концепцийн загвар нь DH-100 Vampire-ийн томруулсан хувилбар байв. Энэ нь зургаан зорчигч, 450 кг шуудан тээвэрлэх зориулалттай даралтат бүхээгтэй, 1120 км-ийн зайд явах өндөр хурдны шуудангийн онгоц байх ёстой байв. Энэ нь DH-100-тэй төстэй аэродинамик загвартай (төв гондол бүхий хоёр цацрагт их бие), цахилгаан станц нь гурван de Havilland Goblin тийрэлтэт хөдөлгүүр байв. Тэдгээрийг арын их бие, онгоцны углуур, далавчны суурийн агаар нэвтрүүлэх хэсэгт суурилуулсан.

Жилийн дараа арын их бие дэх хөдөлгүүртэй "нугас" аэродинамик систем дэх зорчигч шуудангийн нисэх онгоцны төсөл (BOAC шугамын санаачлагаар цэвэр зорчигчийн хувилбар дээр ажиллаж байсан). Гэсэн хэдий ч 1945 онд "нисдэг далавч" аэродинамик системд 24-36 хүний суудалтай нисэх онгоц зохион бүтээх ажил хийгдэж байв. Зорчигчдыг жигүүрийн голд байрлуулсан бөгөөд цахилгаан станц нь Сүнс гэсэн дөрвөн хөдөлгүүрээс бүрдсэн байв. Эдгээр нь де Хавилландын загвар байсан бөгөөд Британийн тийрэлтэт сөнөөгч онгоцонд аль хэдийн ашиглагдаж байсан (Цус сорогч гэх мэт).

Онгоцны батлагдсан загвар нь зоримог техникийн төсөл байсан бөгөөд үүнийг дуусгахын тулд туршилтын de Havilland DH-108 Swallow тийрэлтэт онгоц барих шаардлагатай байв. Эрчимтэй туршилтын явцад аэродинамик системийг аажмаар сайжруулж, үүний үр дүнд онгоцны хүрээ нь далавчны ёроолд дөрвөн хөдөлгүүртэй сонгодог нам далавч хэлбэртэй болжээ. Дизайн ажил 1946 оны 106, XNUMX-р сарын зааг дээр дуусч, онгоц нь de Havilland DH-XNUMX гэсэн тэмдэглэгээг авсан.

Прототипийг бүтээх, турших

4 оны 1946-р сарын 5-нд Их Британийн Нийлүүлэлтийн яам G-1-5 ба G-2-22 (захиалга No 46/1944) гэсэн хоёр прототипийг бүтээх гэрээнд гарын үсэг зурав. Өмнө нь 25 оны сүүлээр BOAC (British Overseas Airways Corporation) 10 онгоцонд тавигдах шаардлагаа тодорхойлсон боловч найман онгоц захиалахаар шийдсэн бөгөөд British South American Airways шугамыг баталсны дараа үүнийг XNUMX болгон нэмэгдүүлжээ.

Хэтфилд (Лондонгийн хойд хэсэг) дахь де Хавилландын үйлдвэрт анхны загваруудын дизайны ажлыг эхэндээ нууцаар хийжээ. Дизайнерууд олон сорилттой тулгарсан, тухайлбал: бүхээгийн битүүмжилсэн бүтцийн бат бөх байдал; өндөрт, өндөр хурдтай нисэх; материалын ядаргаа, аэродинамик халаалтанд тэсвэртэй байдал (загвар зохион бүтээх ажилд Польшийн алдарт нисэх онгоцны зохион бүтээгч Станислав Праус оролцсон). Шинэ нисэх онгоц нь техникийн шийдлээрээ цаг хугацаанаасаа хол түрүүлж байсан тул шаардлагатай шинжлэх ухааны үндэслэлийг олж авахын тулд хэд хэдэн судалгааны хөтөлбөрийг эхлүүлсэн.

Шинэ хөдөлгүүрүүдийг Avro 683 Lancastrian бөмбөгдөгч онгоцонд (Avro 683 цахилгаан станц нь хоёр тийрэлтэт, хоёр поршений хөдөлгүүрээс бүрдсэн) болон өндөр уулын нислэгт тусгайлан бэлтгэсэн de Havilland DH-100 Vampire, TG278 дээр суурилуулсны дараа туршиж үзсэн. Гидравлик удирдлагын системийг Lancaster PP755 онгоцонд, түүний бие даасан элементүүдийг DH-108 Swallow болон DH-103 Hornet дээр туршсан. DH-106 онгоцны далавчны энгийн урд ирмэгийг суурилуулсан бүхээгээс харагдах байдлыг туршихын тулд Airspeed Horsa буух планер ашигласан. Даралттай, өндөр урсгалтай түлш цэнэглэх системийг (минутанд нэг тонн түлш) Flight Refueling Ltd боловсруулсан. Ажилтнуудыг сургах, ашиглалтад оруулах ажлыг оновчтой болгохын тулд де Хавилланд алдартай Lockheed Constellation онгоцонд ашигласантай адил бүхээг болон зорчигчийн тавцангийн загварыг зохион бүтээсэн. Бүхээгийн төхөөрөмжид ахмад болон нэгдүгээр офицерын хос удирдлагын систем багтсан бол нисэх инженер нь гидравлик, түлш, агааржуулагч зэрэг үндсэн суурилуулалтыг удирдаж байв.

25 оны 1949-р сарын 27-нд Хэтфилд дэх угсралтын цехээс анхны загвар (будаггүй) гарч ирсэн. Хоёр хоногийн дараа буюу 31-р сарын 14-нд ниссэн нь мөн ийм цахилгаан станцтай зорчигч тээврийн онгоцны Мир рүү хийсэн анхны нислэг болсон юм. Энэ нь 15 минут үргэлжилсэн бөгөөд багийн командлагч нь Хатан хааны агаарын цэргийн хүчний офицер, компанийн туршилтын нисгэгчдийн дарга, капитан байв. Жон Каннингэм. Туслах нисгэгч нь Харолд Уотерс байсан бөгөөд багийн бүрэлдэхүүнд Жон Вилсон (авионик), Фрэнк Рейнольдс (гидравлик) болон Тони Фэйрбротер гэсэн гурван инженер багтжээ. Энэхүү нислэг нь олон сарын мэргэшлийн шалгалтын хөтөлбөрийн эхлэлийг тавьсан юм. Шинэ онгоцны туршилтыг маш эрчимтэй явуулсан бөгөөд эхний хоёр долоо хоногт тэдгээрийн XNUMX нь XNUMX цаг нисч байв.

Онгоцыг бүх хурдны хязгаарт удирдах боломжтой болсон бөгөөд авирах нь 11 м, буух хурд нь 000 км / цаг байв. 160 оны 1949-р сард загвар нь G-ALVG нэрээр бүртгэгдсэн бөгөөд дараа нь Фарнборогийн агаарын шоунд оролцов. Туршилтын үеэр агаарын хөлгийн дизайныг сайжруулахын тулд шинэчлэлийн ажлыг хийсэн. Бусад зүйлсийн дотор нэг том зөөгч дугуйтай явах эд ангиудын анхны загвар нь үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгсэлд тохиромжгүй байсан (далавчны үндэс нь саад тотгор байсан). Эндээс 1949 оны XNUMX-р сараас эхлэн хоёр дугуйтай явах эд анги, дараа нь хэдэн сарын турш жижиг дугуйтай дөрвөн дугуйт тэрэг дээр туршилт хийжээ. Дөрвөн дугуйт тэрэгний явах эд анги нь дараа нь цуврал үйлдвэрлэлд стандарт болсон.

Туршилтын нислэгийн үеэр тэрээр бусад харилцаа холбоо, цэргийн нисэх онгоцуудад урьд өмнө нь хүрч чадахгүй байсан олон рекорд амжилтыг тогтоосон. Жишээлбэл, 25 оны 1949-р сарын 36-нд Жон Каннингхэм гурван хүний бага, 4677 зорчигчийн ачааны хамт Лондон-Триполи чиглэлд 726 км урт, дунджаар 11 км хурдтай буцах нислэг хийжээ. ц ба 000 м өндөр Нислэгийн хугацаа 6 цаг 36 минут (Триполид завсрын буулт хийх хугацааг тооцохгүй) бөгөөд энэ чиглэлд ажиллаж буй Дуглас DC-4 болон Авро Йорк поршений онгоцноос хоёр дахин богино байв. 1950 оны 5-р сард Британийн арлууд болон Атлантын далайд хийсэн өөр нэг нислэг нь 30 цаг 12 минут, дээд тал нь 200 м, Брайтон-Эдинбургийн нислэгээр (715 км) дундаж хурд 850 км байв. h. Үйлчилгээнд нь төлөвлөж буй олон улсын чиглэлийн нислэгүүд нь онгоцны сайн сурталчилгаа болсон, жишээлбэл. 1950 оны 2-р сард Лондоноос Ром хүртэл (5 цаг), XNUMX-р сард Каир хүртэл (XNUMX цаг).

1950-иад оны дундуур энэхүү прототипийг Найроби, Хартумын халуун оронд туршсан бөгөөд 1951-р сард Фарнборо хотод болсон жагсаалд оролцсон (тэр BOAC шугамын анхны оператор байсан). Үзэсгэлэнгийн дараа нисэх онгоцонд түлш цэнэглэх датчик суурилуулсан бөгөөд ийм мэргэшлийн шалгалтыг хэдэн долоо хоногийн турш хийжээ. Тэд сөрөг болж, үүнтэй холбогдуулан тэд үүнийг сайжруулахаас татгалзав. XNUMX оны XNUMX-р сард Хэтфилд нисэх онгоцны буудалд Sprite өдөөгчийг туршиж үзсэн. Өндөр өндрөөс эсвэл халуун цаг агаарт хөөрөх үед нэмэлт түлхэц өгөхийн тулд тэдгээрийг хөдөлгүүрийн яндангийн ойролцоо суурилуулсан. Туршилтууд нь илүү сайн хөөрөх гүйцэтгэлийг баталсан боловч түлшний өндөр хэлбэлзэл, хүлээгдэж буй харьцах асуудлын улмаас үүнийг ашиглаагүй.

G-ALZK бүртгэлийн дугаартай хоёр дахь прототип G-5-2 27 оны 1950-р сарын 1675-нд хөөрсөн бөгөөд багийн ахлагч нь дахин ахмад В. Жон Каннингем байв. Эхний загвартай харьцуулахад энэ нь дизайны хэд хэдэн өөрчлөлттэй байсан бөгөөд гадна талаасаа үндсэн явах эд ангиудын хэлбэрээрээ ялгаатай байв. XNUMX мм-ийн хийн диаметртэй нэг өргөн дугуйг дөрвөн жижиг дугуйтай тэрэг болгон хувиргасан бөгөөд энэ нь далавчны контурд илүү хялбар нийцэж, хөөрөх зурвасын дагуу онгоцны жинг илүү оновчтой хуваарилах боломжийг олгосон. Нэмж дурдахад далавчнуудын дизайныг шинэчилж, урд талын захын урд талд нэмэлт түлшний сав нэмж, шинэ авионик системийг ашигласан. Энэхүү онгоц нь анхны прототипт нэгдэж, туршилтын нислэгийн хөтөлбөрийг хамтран гүйцэтгэсэн.

1951 оны 500-р сард хоёр дахь прототипийг BOAC-д хэдэн сарын хугацаанд хүлээлгэн өгч, Хоерн нисэх онгоцны буудалд нисэхийн ажилтнуудад зориулсан 1952 цагийн сургалтын хөтөлбөрийг хэрэгжүүлж, тоног төхөөрөмжийн ашиглалтын туршилтад ашигласан (эцсийн шатанд). хэд хэдэн үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцны нисэх онгоцны буудал дээр ашиглалтын туршилт). Төрөл бүрийн гэрчилгээ олгох мэргэшлийн нислэг 22 оны 1952-р сарын дундуур дуусч, XNUMX оны XNUMX-р сарын XNUMX-нд холбогдох Нислэгийн гэрчилгээг олгосон.

Прототипүүдийн цаашдын хувь заяа дараах байдалтай байв. 1952 оны 1953-р сарын сүүлчээр G-ALVG нэмэлт түлшний сав суурилуулсан далавчаа өөрчилсөн хэвээр нисч, тэдгээрийн тохирох байдлыг үнэлэх даалгавартай байв. 6 оны 1953-р сараас эхлэн энэ нь сүйрлийн туршилтанд хамрагдаж, дууссаны дараа ашиглалтаас хасагдаж, бүртгэлээс хасагдсан (XNUMX оны XNUMX-р сарын XNUMX). Нөгөөтэйгүүр G-ALZK прототипийг туршилт хийж дууссаны дараа буулгасан байна. Түүний их биеийг Фарнборо руу, дараа нь Вудфорд дахь BAe үйлдвэрт шилжүүлж, дизайны шийдлийг цаашид боловсруулахад ашигласан (жишээлбэл, Нимрод далайн эргүүлийн онгоц).

Анхны үйлдвэрлэсэн сүүлт од 1, G-ALYP болон хоёр прототип, G-ALVG, G-ALZK, үзүүлэнгийн нислэгээр.

1/1А сүүлт одны цуврал үйлдвэрлэл

BOAC-ийн арван онгоцыг 250 фунт стерлингийн тогтмол үнээр авах захиалгад үндэслэн Де Хавилланд цуврал үйлдвэрлэлд шилжих эрсдэлтэй шийдвэр гаргажээ. Прототипүүд гарч ирэн, цуваа тээврийн хэрэгсэл ашиглалтад ормогц дараагийн захиалга гарч ирнэ гэж үйлдвэрлэгч таамаглаж байв. Энэ бас болсон. Прототипийг туршиж эхэлснээр Канадын Номхон далайн агаарын тээврийн компани (CPA) 1949 онд хоёр онгоц захиалсан бол хоёр жилийн дараа Францын агаарын тээврийн Union Aermaritime de Transport (UAT) болон Air France гурван онгоц худалдаж авсан. Цэргийн нисэх хүчин ч гэсэн уг онгоцыг сонирхож эхэлсэн бөгөөд эхний хоёрыг Канадын хааны агаарын цэргийн хүчний Канадын нисэх хүчин захиалсан байна.

Сүүлт од 1 цувралын анхны онгоцыг (рег. G-ALYP, серийн дугаар 06003) 8 оны 1952-р сарын 23-нд BOAC-д хүлээлгэн өгсөн бөгөөд 1952 оны 06012-р сарын 1-нд захиалсан аравын сүүлчийнх нь (G-ALYZ, серийн дугаар 1952). дугаар 06013). Дараа нь де Хавилландын үйлдвэрүүд гадаадын захиалгыг биелүүлж эхэлсэн бөгөөд үйлдвэрлэсэн онгоцонд 1953А сүүлт од гэсэн нэр өгсөн. 06014 оны 1-р сард ийм анхны онгоцыг Канадын Номхон далайн агаарын тээврийн компанид (CF-CUM, № 1952), 06015-р сарын 1953-д хоёр дахь (CF-CUN, №06016) хүргэсэн. Францын агаарын тээврийн UAT 1953A сүүлт одны гурвыг хүлээн авсан: 06019-р сарын 1953 (F-BGSA, c/n 1); 5301-р сарын 06017 (F-BGSB, 5302 он) ба 06018-р сарын XNUMX (F-BGSC, XNUMX он). XNUMX-р сарын XNUMX-нд анхны сүүлт од XNUMXA (тактикийн дугаар XNUMX, b / n XNUMX) Канадын цэргийн нисэх хүчинд, хоёр дахь нь сарын дараа (XNUMX, b / n XNUMX) хүлээлгэн өгсөн.