Туршилтын хөтөч Honda Civic i-DTEC: дизель зүрхтэй самурай
1,6 литрийн дизель түлшээр бестселлерийн шинэ хувилбарыг туршиж байна
Арав дахь үеийн Civic нь өмнөх үеийнхээсээ эрс ялгаатай. Загвар нь хамаагүй том болж, дундаж давхаргын хэмжээнд ойртсон. Бие нь илүү өргөн, урт нь бага өндөртэй хослуулсан төдийгүй дизайн дахь тод илэрхийлэлийн ачаар илүү динамик харагдаж байна. Хамгийн стандарт хувилбараараа ч гэсэн Civic нь илүү их хүч чадал, мушгих, нугалах эсэргүүцэлтэй шинэ платформ дээр суурилагдсан, сайн тоноглогдсон уралдааны машинтай төстэй юм. Шинэ архитектур, өндөр бат бэх ган зэрэг хөнгөн материалын хэрэглээ нэмэгдсэний ачаар уг загвар нь 16кг хөнгөн болсон ч бөгсгүй загвар нь 136мм урт байсан. Үүн дээр аэродинамикийн салбарын инженерүүдийн нухацтай ажил нэмэгджээ. Бараг бүх ёроол нь аэродинамик хавтангаар бүрхэгдсэн бөгөөд танк нь ижил үүрэг гүйцэтгэдэг бөгөөд энэ нь хойд хэсэгт байрладаг бөгөөд хамгийн их урсгалыг хангахын тулд хэлбэртэй байдаг. Хурц хэлбэрийн хэдий ч нарийн ширийн зүйл бүрийг аэродинамикийн хувьд анхааралтай авч үздэг - жишээлбэл, урд сараалжны хэлбэр, хөдөлгүүрт агаарын урсгалын чиглэл, олон хортой эргүүлэг үүсдэг, эсвэл дугуйны эргэн тойронд агаарын хөшиг үүсгэдэг суваг.
Зах зээл дээрх хамгийн өндөр технологийн дизель хөдөлгүүрүүдийн нэг
Шинэ Civic-ийн эрч хүчтэй алсын хараа нь маргаангүй баримт боловч үнэн хэрэгтээ Civic-ийн дизайны үндсэн зарчим нь үр ашиг байсан бөгөөд 1,0-ийн багтаамжтай гурван ба дөрвөн цилиндртэй турбо хөдөлгүүртэй бензин хөдөлгүүрүүдийн цоо шинэ үеийг нэвтрүүлсний дараа 1,5 литрийн багтаамжтай дизель хөдөлгүүр нь энэ стандартад нийцдэг. Хэдийгээр энэ нь Тоёотагийнхтай адил ажилладаг, гэхдээ гаригийн араагүй (хавтан шүүрч авдаг) бүрэн эрлийз хөдөлгүүрийн цоо шинэ технологитой хэдий ч Хонда энэ ангиллын дизель хөдөлгүүрээс татгалзах бодолгүй байна. Инженерийн чиглэлээр эрчимтэй ажилладаг компани дизель хөдөлгүүр гэх мэт батлагдсан, өндөр үр ашигтай дулааны хөдөлгүүрийг амархан орхих нь юу л бол.
Гүйцэтгэлийн хувьд 1,6 литрийн багтаамжтай i-DTEC 120 морины хүчтэй. өөрчлөгдөөгүй. 4000 эрг / мин, хамгийн их эргэлт нь 300 Нм 2000 эрг / мин. Гэхдээ энэ нь зөвхөн анхны харцаар харагдаж байна. Шинэ хөдөлгүүрт инженерүүд дөрвөн ба зургаан цилиндртэй дизель хөдөлгүүрийн шинэ үеийн Мерседестэй адил хөнгөн цагаан поршенийг гангаар сольсон. Энэ нь хэд хэдэн үр дүнд хүрдэг. Ашиглалтын температур нэмэгдэх тусам гангийн дулааны тэлэлт бага байх нь поршен ба хөнгөн цагаан блок хоорондын зай хангалттай том байх бөгөөд ингэснээр үрэлтийг мэдэгдэхүйц бууруулдаг. Үүний зэрэгцээ хөнгөн цагаантай харьцуулахад гангийн өндөр хүч чадал нь авсаархан, хөнгөн поршенийг бий болгох боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь том маржтай хэвээр байна. Эцэст нь хэлэхэд, гангийн дулаан дамжилтын илтгэлцүүр бага байх нь тухайн хэсгийн өндөр температур буюу шаталтын камер руу бага дулаан ялгаруулдаг. Энэ нь термодинамикийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхээс гадна түлш, агаарын хольцын гал асаах нөхцлийг сайжруулж, шаталтын хугацааг богиносгодог.
Энэ нь бүгд биш юм: хөдөлгүүрийн бусад өөрчлөлтүүд нь дуу чимээ, чичиргээ багасгаж, бүтцийн бат бөх чанарыг дээшлүүлдэг хөнгөн цагаан цилиндр блокны хавирганы хавирга орно. Халаалтыг багасгаж, хөргөлтийг оновчтой болгосноор үхсэн хананы зузаан, улмаар жин багасна.
Шинэ i-DTEC нь Гарретийн шинэ хувьсах геометрийн турбо цэнэглэгч, архитектур дээр суурилсан бөгөөд электрон удирдлагатай нарийн хурдтай юм. Энэ нь өмнөх хөдөлгүүрийн хувилбараас бага алдагдалтай байна. Bosch тарилгын системд 1800 бар хүртэлх даралттай цахилгаан соронзон форсунк ашигладаг. Хөдөлгүүрийн өндөр үр ашиг нь толгой дахь спираль сувгуудаас үүссэн хүчтэй турбулент агаарын урсгалаас ихээхэн хамаардаг. Азотын исэл хөрвүүлэгч төхөөрөмжөөр тоноглогдсон энэхүү машин нь Бодит ялгаралтын нөхцлөөр (RDE) туршиж үзсэн анхны хөдөлгүүрүүдийн нэг юм. Honda-ийн ердийн нарийвчлалтай механик хурдны хайрцгаас гадна есөн шатлалт ZF хурдны хайрцаг 2018 оны дунд үеэс худалдаанд гарах болно.
Зам дээр хатуу зогс
Одоогийн Civic-ийн турбо хөдөлгүүртэй бензин хөдөлгүүрүүдийн нэгэн адил шинэ i-DTEC нь хөнгөн (үндсэн машины жин ердөө 1287 кг жинтэй), илүү хүчирхэг бие, урд болон олон холбоостой арын шинэ түдгэлзүүлэлт, аль хэдийн батлагдсан маш сайн тоормосны бүх давуу талыг хослуулсан. авто мотор болон спорт туршилтын чанар. Өндөр эргүүлэх момент нь жолоодлогын бүх талын таашаал авах урьдчилсан нөхцөл бөгөөд дизель хөдөлгүүрийн урт, чимээгүй цохилт нь хурдасгах үед дууны дүр төрхийг илүү тодотгож өгдөг. Цоорхой, цилиндрийн тоо, заримыг нь идэвхгүй болгох, орчин үеийн турбо технологи гэх мэт бүхий л хослолуудтай. Өндөр технологийн бензин хөдөлгүүрүүдийн аль нь ч дунд зэргийн жолоодлоготойгоор 4л/100км орчим бодит зарцуулалтад хүрч чадахгүй. Зам дээрх биеэ авч явах байдал нь үгээр илэрхийлэхийн аргагүй хатуу мэдрэмжээр тодорхойлогддог - машин нь жолоодлогын хувьд нарийн бөгөөд маш тогтвортой байдаг. Уналт нь мөн брэндийн хувьд ихэвчлэн өндөр түвшинд байдаг.
Дотор талаас нь та зураасны зохион байгуулалт, Их Британид үйлдвэрлэсэн загварын ерөнхий чанар зэрэг олон Honda мэдрэмжийг олж харах болно. Жолоочийн урд талд хувийн тохиргоотой TFT дэлгэц байдаг бөгөөд бүх хувилбарууд нь Honda Sensing-ийн идэвхгүй болон идэвхтэй аюулгүй байдлын нэгдсэн систем, үүнд олон камер, радар, мэдрэгч дээр суурилсан тусламжийн системүүд стандартаар ирдэг. Нөгөө талаас Honda Connect нь S болон Comfort-аас дээш түвшний бүх түвшний стандарт тоног төхөөрөмжийн нэг хэсэг бөгөөд Apple CarPlay болон Android Auto програмуудтай ажиллах чадвартай.
Текст: Боян Бошнаков, Георгий Колев
