Эрлийз болон цахилгаан машинд зориулсан батерей
Агуулга
Өмнөх нийтлэлдээ бид батерейг цахилгаан эрчим хүчний эх үүсвэр болгон авч үзсэн бөгөөд энэ нь автомашин асаахад шаардлагатай бөгөөд цахилгаан тоног төхөөрөмжийг харьцангуй богино хугацаанд ажиллуулахад зориулагдсан болно. Гэсэн хэдий ч том оврын хөдөлгөөнт төхөөрөмж, манай тохиолдолд эрлийз тээврийн хэрэгсэл, цахилгаан тээврийн хэрэгсэлд зориулагдсан батерейны шинж чанарт огт өөр шаардлага тавьдаг. Машиныг тэжээхэд илүү их хэмжээний хуримтлагдсан энерги шаардагддаг бөгөөд хаа нэг газар хадгалах шаардлагатай байдаг. Дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй сонгодог машинд бензин, дизель эсвэл LPG хэлбэрээр саванд хадгалагддаг. Цахилгаан машин эсвэл холимог тээврийн хэрэгслийн хувьд батерейнд хадгалагддаг бөгөөд үүнийг цахилгаан машины гол асуудал гэж хэлж болно.
Одоогийн аккумляторууд нь бага хэмжээний энерги хуримтлуулж чаддаг, гэхдээ тэдгээр нь нэлээд том, хүнд жинтэй бөгөөд нэгэн зэрэг цэнэглэхэд хэдэн цаг зарцуулдаг (ихэвчлэн 8 ба түүнээс дээш). Үүний эсрэгээр, дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй автомашинууд нь жижиг хайрцагт байгаа батерейтай харьцуулахад их хэмжээний энерги хадгалах боломжтой бөгөөд үүнийг цэнэглэхэд ердөө хоёр минут л шаардагдах болно. Харамсалтай нь цахилгаан машиныг бий болгох асуудал нь үүсгэн байгуулагдсан цагаасаа эхлэн зовж шаналж байсан бөгөөд маргаангүй ахиц дэвшил гарсан хэдий ч машиныг тэжээхэд шаардагдах эрчим хүчний нягтрал маш бага хэвээр байна. Дараах мөрүүдэд имэйлийг хэмнэх Бид эрчим хүчний талаар илүү нарийвчлан ярилцаж, цэвэр цахилгаан эсвэл холимог хөтлөгчтэй автомашины бодит байдлыг ойртуулахыг хичээх болно. Эдгээр "электрон машин" -ы эргэн тойронд олон домог байдаг тул ийм хөтөчийн давуу болон сул талыг нарийвчлан авч үзэх нь гэмгүй юм.
Харамсалтай нь үйлдвэрлэгчдийн өгсөн тоо баримт нь маш эргэлзээтэй бөгөөд онолынх юм. Жишээлбэл, Kia Venga нь 80 кВт чадалтай, 280 Нм эргүүлэх хүч бүхий цахилгаан мотортой. Эрчим хүчийг 24 кВт.ц хүчин чадалтай лити-ион батерейгаар хангадаг бөгөөд үйлдвэрлэгчийн мэдээлснээр Kia Vengy EV-ийн тооцоолсон хүрээ нь 180 км юм. Батерейны хүчин чадал нь бүрэн цэнэглэгдсэн тохиолдолд тэд 24 кВт-ын хөдөлгүүрийн хэрэглээг хангах, эсвэл хагас цагийн дотор 48 кВт-ын хэрэглээг хангах боломжтой гэдгийг хэлж байна. Энгийн дахин тооцоолол, бид 180 км явах боломжгүй болно. . Хэрэв бид ийм хүрээний талаар бодохыг хүсч байвал бид дунджаар 60 км / цаг хурдтай 3 цаг орчим явах ёстой бөгөөд хөдөлгүүрийн хүч нь нэрлэсэн утгын аравны нэг, өөрөөр хэлбэл 8 кВт байх болно. Өөрөөр хэлбэл, үнэхээр болгоомжтой (болгоомжтой) жолоодвол та ажил дээрээ тоормосыг бараг ашиглах нь гарцаагүй, ийм аялал онолын хувьд боломжтой юм. Мэдээжийн хэрэг, бид янз бүрийн цахилгаан дагалдах хэрэгслийг оруулахгүй. Сонгодог машинтай харьцуулахад өөрийгөө үгүйсгэх нь юу болохыг хүн бүр аль хэдийн төсөөлж чадна. Үүний зэрэгцээ та сонгодог Венга руу 40 литр дизель түлш асгаж, хэдэн зуун, хэдэн зуун километрийг хязгаарлалтгүйгээр жолооддог. Яагаад ийм байгаа юм бэ? Сонгодог машин энэ эрч хүчийг ямар хэмжээгээр багтааж, ямар жинг саванд багтаахыг, мөн цахилгаан машин нь батарейг хэр зэрэг багтааж чадахыг харьцуулахыг хичээцгээе - дэлгэрэнгүйг ЭНДЭЭС уншина уу.
Хими, физикийн цөөн хэдэн баримт
- бензиний илчлэг: 42,7 МЖ / кг,
- Дизель түлшний илчлэг: 41,9 МДж / кг,
- бензиний нягтрал: 725 кг / м3,
- газрын тосны нягтрал: 840 кг / м3,
- Жоуль (J) = [кг * м2 / с2],
- Ватт (W) = [J / s],
- 1 MJ = 0,2778 кВтц.
Эрчим хүч нь joules (J), киловатт цаг (кВт цаг) -аар хэмжигддэг ажил хийх чадвар юм. Ажил (механик) нь биеийн хөдөлгөөний үед энергийн өөрчлөлтөөр илэрдэг бөгөөд энергитэй ижил нэгжтэй байдаг. Эрчим хүч нь цаг хугацааны нэгжид гүйцэтгэсэн ажлын хэмжээг илэрхийлдэг ба үндсэн нэгж нь ватт (Вт) юм.
| Эрчим хүчний нөөц | Калорийн агууламж / кг нягтрал | Калорийн агууламж / л Эрчим хүч / л | Эрчим хүч / кг |
|---|---|---|---|
| Бензин | 42,7 МЖ / кг 725 кг / м3 | 30,96 МЖ / л 8,60 кВтц / л | 11,86 кВтц / кг |
| Газрын тос | 41,9 МЖ / кг 840 кг / м3 | 35,20 МЖ / л 9,78 кВтц / л | 11,64 кВтц / кг |
| Ли-ион батерей (Audi R8 e-tron) | 42 кВт цаг 470 кг | 0,0893 кВтц / кг |
Дээр дурдсанаас харахад, жишээлбэл, 42,7 МЖ / кг илчлэг, 725 кг / м3 нягтралтай бензин нь литр тутамд 8,60 кВтц буюу нэг килограмм тутамд 11,86 кВт.ц эрчим хүч санал болгодог нь тодорхой байна. Хэрэв бид цахилгаан машинд, жишээлбэл лити-ион дээр суурилуулсан одоогийн батерейг бүтээвэл тэдгээрийн хүчин чадал нь нэг килограмм тутамд 0,1 кВтц-аас бага байдаг (энгийнээр хэлэхэд бид 0,1 кВтц-ийг авч үзэх болно). Уламжлалт түлш нь ижил жинд зуу дахин илүү энерги өгдөг. Энэ бол асар том ялгаа гэдгийг та ойлгох болно. Хэрэв бид үүнийг жижиг хэсгүүдэд хувааж үзвэл, жишээ нь, 31 кВт -ын батерейтай Chevrolet Cruze нь 2,6 кг хүрэхгүй бензин, хэрэв хүсвэл 3,5 литр орчим бензин шингээх чадалтай энерги тээвэрлэдэг.
Цахилгаан машин 100 км -ээс хэтрэхгүй хэвээр байх болно гэдгийг хэлж болно. Шалтгаан нь энгийн. Цахилгаан хөдөлгүүр нь хуримтлагдсан энергийг механик энерги болгон хувиргахад илүү үр дүнтэй байдаг. Ерөнхийдөө энэ нь 90% -ийн үр ашигтай байх ёстой бол дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн үр ашиг нь бензин хөдөлгүүрт 30%, дизель хөдөлгүүрт 35% байдаг. Тиймээс цахилгаан моторыг ижил хүчээр хангахын тулд хамаагүй бага эрчим хүчний нөөцтэй байх нь хангалттай юм.
Бие даасан хөтөч ашиглахад хялбар байдал
Хялбаршуулсан тооцоог үнэлсний дараа бид нэг литр бензинээс ойролцоогоор 2,58 кВт.цаг механик энерги, нэг литр дизель түлшнээс 3,42 кВт.цаг, лити-ион батерейгаас 0,09 кВт.ц эрчим хүч гаргаж авах боломжтой гэж үзэж байна. Тэгэхээр ялгаа нь зуу дахин их биш, харин ердөө гуч орчим дахин юм. Энэ бол хамгийн сайн тоо, гэхдээ үнэхээр ягаан биш хэвээр байна. Жишээлбэл, спортлог Audi R8-ийг авч үзье. Түүний 470 кг жинтэй бүрэн цэнэглэгдсэн батерей нь 16,3 литр бензин буюу ердөө 12,3 литр дизель түлштэй тэнцэх эрчим хүч юм. Эсвэл бид 4 литр дизель түлшний багтаамжтай Audi A3,0 62 TDI машинтай байсан ба цэвэр батерейны хөтөч дээр ижил зайтай байхыг хүсвэл бидэнд ойролцоогоор 2350 кг зай хэрэгтэй болно. Одоогийн байдлаар энэ баримт нь цахилгаан машинд тийм ч гэрэл гэгээтэй ирээдүйг өгөхгүй байна. Гэхдээ ийм "цахим машин"-ыг хөгжүүлэх дарамтыг увайгүй ногоон лоббиноос салгах тул машин үйлдвэрлэгчид дуртай ч, эс хүссэн ч "ногоон" юм үйлдвэрлэх ёстой. . “. Цэвэр цахилгаан хөтөчийг тодорхой орлох нь дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг цахилгаан мотортой хослуулсан эрлийз гэж нэрлэгддэг. Одоогийн байдлаар хамгийн сайн танигдсан нь жишээлбэл, Toyota Prius (ижил эрлийз технологитой Auris HSD) эсвэл Honda Inside юм. Гэсэн хэдий ч тэдний цэвэр цахилгаан хүрээ нь инээдтэй хэвээр байна. Эхний тохиолдолд ойролцоогоор 2 км (Plug In-ийн хамгийн сүүлийн хувилбарт 20 км хүртэл нэмэгдсэн), хоёрдугаарт Хонда цэвэр цахилгаан хөтөч дээр тогшдоггүй. Одоогийн байдлаар практикт үр нөлөө нь олон нийтийн сурталчилгааны санал болгож буй шиг гайхамшиг биш юм. Тэдгээрийг ямар ч цэнхэр хөдөлгөөнөөр (эдийн засгийн) голчлон уламжлалт технологиор будаж чаддаг нь бодит байдал дээр харагдаж байна. Гибрид цахилгаан станцын давуу тал нь хотод жолоодох үед түлшний хэмнэлттэй байдаг. Ауди саяхан хэлэхдээ, зарим брэндүүд машинд гибрид систем суурилуулснаар дунджаар түлшний хэмнэлт гаргахын тулд зөвхөн биеийн жинг бууруулах шаардлагатай байна. Зарим автомашины шинэ загварууд ч энэ нь харанхуй руу хашгирах биш гэдгийг баталж байна. Жишээлбэл, саяхан танилцуулагдсан долоо дахь үеийн Volkswagen Golf нь илүү хөнгөн эд ангиудыг ашиглаж, бодит байдал дээр өмнөхөөсөө бага түлш хэрэглэдэг. Японы автомашин үйлдвэрлэгч Мазда ижил төстэй чиглэлийг баримталсан. Эдгээр мэдэгдлийг үл харгалзан "алсын зайн" эрлийз хөтөчийг хөгжүүлэх ажил үргэлжилж байна. Жишээлбэл, би Опел Ампера, мөн хачирхалтай нь Audi A1 e-tron-ийн загварыг дурдах болно.
| Эрчим хүчний нөөц | Хөдөлгүүрийн үр ашиг | Үр дүнтэй энерги / л | Үр дүнтэй энерги / кг |
|---|---|---|---|
| Бензин | 0,30 | 2,58 кВтц / л | 3,56 кВтц / кг |
| Газрын тос | 0,35 | 3,42 кВтц / л | 4,07 кВтц / кг |
| Литийн ионы батерей | 0,90 | - | БОЛЖ БАЙНА УУ. 0,1 кВтц / кг |
Опел Ампера
Опел Ампераг ихэвчлэн цахилгаан машин гэж танилцуулдаг боловч үнэндээ энэ нь эрлийз машин юм. Цахилгаан хөдөлгүүрээс гадна Ampere нь 1,4 литрийн 63 кВт-ын дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг ашигладаг. Гэсэн хэдий ч энэхүү бензин хөдөлгүүр нь дугуйг шууд жолооддоггүй, харин батерейны цахилгаан тасарсан тохиолдолд генераторын үүрэг гүйцэтгэдэг. энерги. Цахилгаан хэсгийг 111 кВт (150 морины хүчтэй) цахилгаан хүчээр, 370 Нм эргүүлэх хүчээр төлөөлдөг. Цахилгаан хангамж нь Т хэлбэрийн 220 литийн үүрээр тэжээгддэг бөгөөд нийтдээ 16 кВт.ц, 180 кг жинтэй. Энэхүү цахилгаан машин нь цэвэр цахилгаан хөтөч дээр 40-80 км замыг туулах чадвартай. Энэ зай нь хотын бүтэн өдрийн жолоодлогын хувьд хангалттай бөгөөд хотын хөдөлгөөн нь шаталтын хөдөлгүүрийн хувьд түлшний зарцуулалтыг ихээхэн шаарддаг тул ашиглалтын зардлыг эрс бууруулдаг. Батерейг мөн ердийн залгуураас цэнэглэж болох бөгөөд дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй хослуулан хэрэглэвэл Амперагийн хүрээ маш нэр хүндтэй таван зуун километр хүртэл үргэлжилдэг.
Audi e electron A1
Техникийн хувьд маш их эрэлт хэрэгцээтэй хайбрид хөтөчөөс илүү дэвшилтэт технологи бүхий сонгодог жолоодлогыг илүүд үздэг Audi компани хоёр жил гаруйн өмнө сонирхолтой A1 e-tron хайбрид машиныг танилцуулсан. 12 кВт/цаг хүчин чадалтай, 150 кг жинтэй лити-ион батерейг 254 литрийн багтаамжтай саванд хадгалсан бензин хэлбэрээр эрчим хүчийг ашигладаг генераторын нэг хэсэг болгон Wankel хөдөлгүүрээр цэнэглэдэг. Хөдөлгүүр нь 15 шоо метр эзэлхүүнтэй. см ба 45 кВт/ц эл үйлдвэрлэдэг. эрчим хүч. Цахилгаан мотор нь 75 кВт чадалтай бөгөөд богино хугацаанд 0 кВт хүртэл эрчим хүч үйлдвэрлэх боломжтой. 100-аас 10 хүртэл хурдлах нь ойролцоогоор 130 секунд бөгөөд хамгийн дээд хурд нь 50 км/цаг хүрдэг.Машин нь цэвэр цахилгаан хөтөчөөр хотыг тойрон 12 км орчим явах боломжтой. шавхагдсаны дараа e. энерги нь эргэдэг дотоод шаталтат хөдөлгүүрээр болгоомжтой идэвхжиж, цахилгааныг цэнэглэдэг. батерейнд зориулсан эрчим хүч. Бүрэн цэнэглэгдсэн батерей, 250 литр бензиний нийт зай нь 1,9 км орчим бөгөөд 100 км-т дунджаар 1450 литр зарцуулдаг. Машины ашиглалтын жин 12 кг. 30 литрийн багтаамжтай саванд хэр их энерги нуугдаж байгааг шууд харьцуулж үзэхийн тулд энгийн хөрвүүлэлтийг харцгаая. Орчин үеийн Wankel хөдөлгүүрийн үр ашгийг 70% гэж үзвэл түүний 9 кг нь 12 кг (31 л) бензинтэй хамт батерейнд хуримтлагдсан 79 кВт.цаг эрчим хүчтэй тэнцэнэ. Тиймээс 387,5 кг хөдөлгүүр ба сав = 1 кг батерей (Audi A9 e-Tron жинд тооцсон). Хэрэв бид түлшний савыг 62 литрээр нэмэгдүүлэхийг хүсч байвал машиныг тэжээхэд XNUMX кВт.ц эрчим хүч аль хэдийн бэлэн болсон байх болно. Тиймээс бид үргэлжлүүлж болно. Гэхдээ тэр нэг л барьцтай байх ёстой. Энэ нь "ногоон" машин байхаа болино. Эндээс ч гэсэн цахилгаан хөтөч нь батерейнд хуримтлагдсан эрчим хүчний нягтралаар ихээхэн хязгаарлагддаг нь тодорхой харагдаж байна.
Ялангуяа өндөр үнэ, түүнчлэн өндөр жин нь Audi дахь эрлийз хөтөч аажмаар ар тал руугаа ороход хүргэсэн. Гэсэн хэдий ч энэ нь Audi дахь эрлийз автомашин болон цахилгаан автомашины хөгжил бүрэн унасан гэсэн үг биш юм. A1 e-tron загварын шинэ хувилбарын талаарх мэдээлэл саяхан гарч ирэв. Өмнөхтэй харьцуулахад эргэдэг хөдөлгүүр/генераторыг 1,5 кВт-ын 94 литрийн гурван цилиндртэй турбо хөдөлгүүрээр сольсон. Сонгодог дотоод шаталтын төхөөрөмжийг ашиглахыг Audi голчлон энэхүү дамжуулалттай холбоотой хүндрэлээс шалтгаалсан бөгөөд шинэ гурван цилиндртэй хөдөлгүүр нь зөвхөн батерейг цэнэглээд зогсохгүй жолооны дугуйтай шууд ажиллах зориулалттай. Sanyo батерейнууд нь 12 кВт.ц хүчин чадалтай бөгөөд цэвэр цахилгаан хөтөчийн хүрээ бага зэрэг нэмэгдэж, ойролцоогоор 80 км болсон. Сайжруулсан A1 e-tron нь зуун километрт дунджаар нэг литр байх ёстой гэж Audi хэлж байна. Харамсалтай нь энэ зардалд нэг л гацаа бий. Өргөтгөсөн цэвэр цахилгаан хүрээтэй эрлийз тээврийн хэрэгсэлд зориулагдсан. хөтөч нь эцсийн урсгалын хурдыг тооцоолох сонирхолтой техникийг ашигладаг. Хэрэглээ гэгчийг үл тоомсорлодог. -аас цэнэглэх зай цэнэглэх сүлжээ, түүнчлэн эцсийн хэрэглээ л / 100 км нь зөвхөн цахилгаан эрчим хүч байгаа үед сүүлийн 20 км замд бензин зарцуулалтыг харгалзан үздэг. зайны цэнэг. Маш энгийн тооцоогоор, хэрэв батерейнууд зохих ёсоор цэнэггүй болсон бол бид үүнийг тооцоолж болно. цахилгаан тасарсны дараа бид машин жолоодсон. цэвэр бензиний батерейнаас эрчим хүч гаргаж, үүний үр дүнд хэрэглээ тав дахин, өөрөөр хэлбэл 5 км тутамд 100 литр бензин нэмэгдэх болно.
Audi A1 e-tron II. үе
Цахилгаан хадгалах асуудал
Эрчим хүч хуримтлуулах асуудал нь цахилгаан инженерчлэлтэй адил эртний юм. Цахилгаан эрчим хүчний анхны эх үүсвэр нь гальваник эсүүд байв. Богино хугацааны дараа гальваник хоёрдогч эсүүд - батерейнд цахилгаан хуримтлуулах урвуу процесс үүсэх боломжтой болсон. Анхны ашигласан батерейнууд нь хар тугалганы батерейнууд байсан бөгөөд богино хугацааны дараа никель-төмөр, бага зэрэг хожим нь никель-кадми байсан бөгөөд практик хэрэглээ нь зуу гаруй жил үргэлжилсэн. Энэ чиглэлээр дэлхий даяар эрчимтэй судалгаа явуулсан хэдий ч тэдний үндсэн загвар тийм ч их өөрчлөгдөөгүй гэдгийг нэмж хэлэх хэрэгтэй. Үйлдвэрлэлийн шинэ технологи, үндсэн материалын шинж чанарыг сайжруулж, эсийн болон савны тусгаарлагчийн шинэ материалыг ашигласнаар хувийн жинг бага зэрэг бууруулж, эсийн өөрөө ялгаралтыг бууруулж, операторын тав тух, аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. гэхдээ энэ л тухай. Хамгийн чухал сул тал, өөрөөр хэлбэл. Хадгалсан эрчим хүчний хэмжээг батерейны жин, эзэлхүүнтэй харьцуулахад маш тааламжгүй харьцаа хэвээр үлджээ. Тиймээс эдгээр батерейг ихэвчлэн статик хэрэглээнд ашигладаг байсан (үндсэн тэжээлийн хангамж тасалдсан тохиолдолд нөөц тэжээлийн хангамж гэх мэт). Батерейг зүтгүүрийн системд, ялангуяа төмөр замд (тээврийн тэрэг) эрчим хүчний эх үүсвэр болгон ашигладаг байсан бөгөөд хүнд жин, мэдэгдэхүйц хэмжээсүүд нь хэт их саад болдоггүй байв.
Эрчим хүчний хадгалалтын явц
Гэсэн хэдий ч бага хүчин чадал, хэмжээ бүхий эсүүдийг ампер цагийн дотор хөгжүүлэх хэрэгцээ нэмэгдсэн байна. Тиймээс шүлтлэг анхдагч эсүүд болон никель-кадми (NiCd), дараа нь никель метал гидрид (NiMH) батерейны битүүмжилсэн хувилбарууд бий болсон. Нүдийг битүүмжлэхийн тулд өнөөг хүртэл уламжлалт анхдагч цайрын хлоридын эсүүдтэй ижил ханцуйны хэлбэр, хэмжээг сонгосон. Ялангуяа никель металл гидрид батерейны параметрүүд нь тэдгээрийг ялангуяа гар утас, зөөврийн компьютер, багаж хэрэгслийн гарын авлага гэх мэт төхөөрөмжүүдэд ашиглах боломжийг олгодог. ампер цагийн дотор том хүчин чадал. Том эсийн электродын системийн ламеляр зохион байгуулалт нь электродын системийг, түүний дотор тусгаарлагчийг цилиндр хэлбэртэй ороомог болгон хувиргах технологиор солигдсон бөгөөд үүнийг AAA, AA, C, D хэмжээтэй ердийн хэлбэртэй эсүүдтэй холбож, холбодог. хэмжээнээсээ хэд дахин их. Зарим тусгай хэрэглээний хувьд тусгай хавтгай эсийг үйлдвэрлэдэг.
Спираль электрод бүхий герметик эсийн давуу тал нь сонгодог том эсийн загвартай харьцуулахад өндөр гүйдлээр цэнэглэх, цэнэглэх чадвар, эсийн жин ба эзэлхүүний харьцангуй энергийн нягтын харьцаа юм. Сул тал нь өөрөө цэнэглэгддэг, ажлын мөчлөг бага байдаг. Нэг NiMH эсийн хамгийн их хүчин чадал нь ойролцоогоор 10 Ah байна. Гэхдээ бусад том диаметртэй цилиндрүүдийн нэгэн адил тэдгээр нь дулааны алдагдалаас болж хэт өндөр гүйдлийг цэнэглэхийг зөвшөөрдөггүй бөгөөд энэ нь цахилгаан тээврийн хэрэгслийн хэрэглээг эрс багасгадаг тул энэ эх үүсвэрийг зөвхөн эрлийз системд туслах зай болгон ашигладаг (Toyota Prius) 1,3 .XNUMX кВт цаг).
Эрчим хүч хадгалах салбарт гарсан томоохон дэвшил бол аюулгүй лити батерейг хөгжүүлэх явдал юм. Лити нь өндөр цахилгаан химийн потенциалтай элемент боловч исэлдэлтийн хувьд маш идэвхтэй байдаг тул литийн металыг практикт ашиглахад асуудал үүсгэдэг. Лити нь агаар мандлын хүчилтөрөгчтэй харьцах үед шаталт үүсдэг бөгөөд энэ нь хүрээлэн буй орчны шинж чанараас хамааран дэлбэрэлтийн шинж чанартай байж болно. Энэхүү тааламжгүй шинж чанарыг гадаргууг сайтар хамгаалах, эсвэл бага идэвхтэй литийн нэгдлүүдийг ашиглах замаар арилгаж болно. Одоогийн байдлаар хамгийн түгээмэл лити-ион ба лити-полимер батерейнууд нь ампер-цагт 2-4 Ah хүчин чадалтай. Тэдгээрийн хэрэглээ нь NiMh-тэй төстэй бөгөөд 3,2 В-ийн дундаж цэнэгийн цэнэггүй үед 6-13 Вт/цаг эрчим хүч гарна. Никель-металл гидридын батерейтай харьцуулахад лити батерей нь ижил эзэлхүүнээр хоёроос дөрөв дахин их энерги хуримтлуулж чаддаг. Лити-ион (полимер) батерейнууд нь гель эсвэл хатуу хэлбэрийн электролиттэй бөгөөд тэдгээрийг хэрэглээний хэрэгцээнд нийцүүлэн бараг ямар ч хэлбэртэй, миллиметрийн аравны нэгтэй тэнцэх нимгэн хавтгай эсүүдэд үйлдвэрлэж болно.
Суудлын автомашины цахилгаан хөтөчийг үндсэн ба цорын ганц (цахилгаан машин) эсвэл хосолсон хэлбэрээр хийх боломжтой бөгөөд цахилгаан хөтөч нь зүтгүүрийн давамгай болон туслах эх үүсвэр (эрлийз хөтөч) байж болно. Ашигласан хувилбараас хамааран тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын эрчим хүчний хэрэгцээ, улмаар батерейны хүчин чадал өөр өөр байдаг. Цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерейны хүчин чадал 25-50 кВт.ц, хайбрид хөтөчтэй бол энэ нь байгалиасаа бага бөгөөд 1-10 кВт.ц хооронд хэлбэлздэг. Өгөгдсөн утгуудаас харахад нэг (литийн) эсийн 3,6 В хүчдэлтэй үед эсүүдийг цувралаар холбох шаардлагатай байгааг харж болно. Түгээх дамжуулагч, инвертер ба моторын ороомог дахь алдагдлыг багасгахын тулд хөтчүүдийн хувьд самбар дээрх сүлжээнд ердийнхөөс өндөр хүчдэлийг (12 В) сонгохыг зөвлөж байна - түгээмэл хэрэглэгддэг утгууд нь 250-аас 500 В хүртэл байна. Өнөөдөр литийн эсүүд нь хамгийн тохиромжтой төрөл юм. Ялангуяа хар тугалганы хүчлийн батерейтай харьцуулахад тэд маш үнэтэй хэвээр байгаа нь үнэн. Гэсэн хэдий ч тэд илүү хэцүү байдаг.
Уламжлалт литийн батерейны эсүүдийн нэрлэсэн хүчдэл нь 3,6 В. Энэ утга нь ердийн никель-металл гидридийн эсүүдээс ялгаатай байна. Нэрлэсэн хүчдэл нь 1,2 В (эсвэл хар тугалга - 2 В) бүхий NiCd бөгөөд энэ нь практикт ашиглагдаж байгаа бол хоёр төрлийг солих боломжийг олгодоггүй. Эдгээр лити батерейг цэнэглэх нь тусгай төрлийн цэнэглэгч шаарддаг, ялангуяа бусад төрлийн эсүүдэд зориулагдсан цэнэглэх системийг ашиглахыг зөвшөөрдөггүй хамгийн их цэнэглэх хүчдэлийн утгыг маш нарийвчлалтай хадгалах хэрэгцээтэй байдаг.
Лити батерейны үндсэн шинж чанарууд
Цахилгаан автомашин, хайбридын батерейны үндсэн шинж чанарыг цэнэглэх, цэнэглэх шинж чанар гэж үзэж болно.
Цэнэглэх шинж чанар
Цэнэглэх процесс нь цэнэглэх гүйдлийн зохицуулалтыг шаарддаг, эсийн хүчдэлийн хяналт, одоогийн температурын хяналтыг алгасаж болохгүй. Өнөөдөр LiCoO2 -ийг катодын электрод болгон ашигладаг лити эсийн хувьд цэнэглэх хүчдэлийн дээд хязгаар нь нэг эсэд 4,20-4,22 В байна. Энэ утгаас хэтэрсэн нь эсийн шинж чанарыг гэмтээхэд хүргэдэг бөгөөд эсрэгээрээ энэ утгад хүрэхгүй байх нь эсийн нэрлэсэн хүчин чадлыг ашиглахгүй гэсэн үг юм. Цэнэглэхийн тулд ердийн IU шинж чанарыг ашигладаг, өөрөөр хэлбэл эхний үе шатанд 4,20 В / эсийн хүчдэл хүрэх хүртэл тогтмол гүйдэлээр цэнэглэгддэг. Цэнэглэх гүйдэл нь үүр үйлдвэрлэгчээс тогтоосон зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээгээр хязгаарлагддаг. цэнэглэгч сонголтууд. Эхний шатанд цэнэглэх хугацаа нь цэнэглэх гүйдлийн хэмжээнээс хамаарч хэдэн арван минутаас хэдэн цаг хүртэл хэлбэлздэг. Эсийн хүчдэл аажмаар хамгийн дээд хэмжээнд хүртэл нэмэгддэг. 4,2 V. утгууд Өмнө дурьдсанчлан эсийг гэмтээх эрсдэлтэй тул энэ хүчдэлийг хэтрүүлж болохгүй. Цэнэглэх эхний үе шатанд энергийн 70-80% нь эсэд хуримтлагддаг бол хоёр дахь шатанд үлдсэн хэсэг нь хуримтлагддаг. Хоёрдахь үе шатанд цэнэглэх хүчдэлийг хамгийн их зөвшөөрөгдөх хэмжээнд байлгаж, цэнэглэх гүйдэл аажмаар буурдаг. Цахилгаан гүйдэл нь эсийн нэрлэсэн гүйдлийн 2-3% хүртэл буурсан тохиолдолд цэнэг дуусна. Жижиг эсийн хувьд цэнэглэх гүйдлийн хамгийн их утга нь цэнэглэх гүйдэлээс хэд дахин их байдаг тул эхний цэнэглэх үе шатанд цахилгааны ихээхэн хэсгийг хэмнэх боломжтой. харьцангуй богино хугацаанд энерги (ойролцоогоор ½ ба 1 цаг). Тиймээс яаралтай тохиолдолд цахилгаан машины батерейг харьцангуй богино хугацаанд хангалттай хүчин чадлаар цэнэглэх боломжтой юм. Лити эсийн хувьд ч гэсэн хуримтлагдсан цахилгаан нь тодорхой хугацааны дараа хадгалагдсаны дараа буурдаг. Гэсэн хэдий ч энэ нь ойролцоогоор 3 сар орчим зогссоны дараа л тохиолддог.
Буулгах шинж чанар
Хүчдэл эхлээд 3,6-3,0 В хүртэл буурдаг (гадагшлуулах гүйдлийн хэмжээнээс хамаарч), бүх цэнэглэх хугацаанд бараг тогтмол хэвээр байна. Имэйлийн нийлүүлэлт дууссаны дараа. энерги нь эсийн хүчдэлийг маш хурдан бууруулдаг. Тиймээс цэнэгийг үйлдвэрлэгчийн тогтоосон 2,7 -аас 3,0 В хүртэлх цэнэглэх хүчдэлээс хэтрэхгүй хугацаанд дуусгах ёстой.
Үгүй бол бүтээгдэхүүний бүтэц эвдэрч болзошгүй. Буулгах үйл явцыг удирдахад харьцангуй хялбар байдаг. Энэ нь зөвхөн гүйдлийн утгаар хязгаарлагддаг бөгөөд эцсийн цэнэгийн хүчдэлийн утгад хүрэх үед зогсдог. Ганц асуудал бол дараалсан зохион байгуулалттай эсийн шинж чанар хэзээ ч ижил байдаггүй. Тиймээс аливаа эсийн хүчдэл нь эцсийн цэнэгийн хүчдэлээс доош буухгүй байхыг анхаарах хэрэгтэй бөгөөд энэ нь түүнийг гэмтээж, улмаар батерейг бүхэлд нь эвдрэлд хүргэж болзошгүй юм. Батерейг цэнэглэхдээ ижил зүйлийг анхаарч үзэх хэрэгтэй.
Кобальт, никель эсвэл манганы исэлийг фосфид Li3V2 (PO4) 3-аар сольсон өөр өөр катодын материал бүхий дурдсан төрлийн лити эсүүд нь үл нийцэх байдлаас болж эсийг гэмтээх эрсдлийг арилгадаг. илүү өндөр хүчин чадалтай. Тэдний зарласан ашиглалтын хугацаа нь ойролцоогоор 2 цэнэгийн мөчлөг (000% -ийн цэнэггүйдэл) бөгөөд ялангуяа эсийг бүрэн цэнэггүй болгоход эвдэрч гэмтэхгүй байх явдал юм. Давуу тал нь 80 В хүртэл цэнэглэх үед 4,2 орчим нэрлэсэн хүчдэл юм.
Дээрх тайлбараас харахад литийн батерей нь одоогоор түлшний саванд чулуужсан түлшинд хуримтлагдсан энергитэй харьцуулахад машин жолоодох энергийг хадгалах гэх мэт цорын ганц хувилбар юм. Батерейны тусгай багтаамжийг нэмэгдүүлэх нь энэхүү эко дискний өрсөлдөх чадварыг нэмэгдүүлэх болно. Хөгжил удаашрахгүй, харин ч эсрэгээрээ хэдэн миль урагшилна гэж найдах л үлдлээ.
Гибрид болон цахилгаан батерей ашигладаг тээврийн хэрэгслийн жишээ
Toyota Prius бол цэвэр цахилгаан эрчим хүчний нөөц багатай сонгодог эрлийз юм. жолоодох
Toyota Prius нь 1,3 кВт.ц NiMH батерейг ашигладаг бөгөөд энэ нь үндсэндээ хурдатгалын тэжээлийн эх үүсвэр болдог бөгөөд тусдаа цахилгаан хөтөчийг хамгийн ихдээ 2 км орчим зайд ашиглах боломжийг олгодог. 50 км / цагийн хурд. Plug-In хувилбарт аль хэдийн 5,4 кВтц хүчин чадалтай лити-ион батерейг ашигладаг бөгөөд энэ нь зөвхөн цахилгаан хөтөч дээр 14-20 км зайд хамгийн дээд хурдаар жолоодох боломжийг олгодог. хурд 100 км / цаг.
Опел Ампер-хайбрид нь цэвэр и-мэйлээр эрчим хүчний нөөцөө нэмэгдүүлсэн. жолоодох
Опел дөрвөн суудалтай таван хаалгатай Ампер гэж нэрлэдэг өргөтгөсөн хүрээтэй (40-80 км) цахилгаан машин нь 111 кВт (150 морины хүч), 370 Нм эргүүлэх хүчээр ажилладаг цахилгаан хөдөлгүүрээр ажилладаг. Цахилгаан хангамж нь Т хэлбэрийн 220 литийн үүрээр тэжээгддэг бөгөөд нийтдээ 16 кВт.ц, 180 кг жинтэй. Генератор нь 1,4 кВт чадалтай 63 литрийн багтаамжтай бензин хөдөлгүүр юм.
Mitsubishi ба MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn-clean el. машинууд
16 кВтц хүчин чадалтай лити-ион батерей нь автомашиныг NEDC (New European Driving Cycle) стандартын дагуу хэмжсэний дагуу цэнэглэхгүйгээр 150 км замыг туулах боломжийг олгодог. Өндөр хүчдэлийн батерейнууд (330 В) нь шалан дотор байрладаг бөгөөд цохиулах үед эвдрэлээс өлгийн хүрээгээр хамгаалагдсан байдаг. Энэ нь Mitsubishi болон GS Yuasa корпорацийн хамтарсан Lithium Energy Japan компанийн бүтээгдэхүүн юм. Нийтдээ 88 нийтлэл байна. Драйвын цахилгааныг 330 Вт лити-ион батерейгаар хангадаг бөгөөд нийт 88 кВт.ц хүчин чадалтай 50 16 Ah үүрээс бүрдэнэ. Батерейг зургаан цагийн дотор гэрийн залгуураас цэнэглэж, гадны хурдан цэнэглэгч (125 А, 400 В) ашиглан цэнэглэх бөгөөд зайг хагас цагийн дотор 80% хүртэл цэнэглэх болно.
Би өөрөө цахилгаан тээврийн хэрэгслийн маш их шүтэн бишрэгч бөгөөд энэ нутагт юу болж байгааг байнга хянаж байдаг, гэхдээ одоогийн байдлаар бодит байдал тийм ч өөдрөг биш байна. Үүнийг мөн дээрх мэдээллээр баталж байгаа нь цэвэр цахилгаан болон эрлийз тээврийн хэрэгслийн амьдрал тийм ч амар биш бөгөөд ихэнхдээ зөвхөн тооны тоглоом мэт дүр эсгэдэг. Тэдний үйлдвэрлэл нь маш их эрэлт хэрэгцээтэй, үнэтэй хэвээр байгаа бөгөөд үр нөлөө нь дахин дахин маргаантай байдаг. Цахилгаан тээврийн хэрэгслийн (эрлийз) гол сул тал нь ердийн түлш (дизель, бензин, шингэрүүлсэн шатдаг хий, шахсан байгалийн хий) -д хадгалагддаг эрчим хүчтэй харьцуулахад батерейнд хуримтлагдсан эрчим хүчний хувийн багтаамж маш бага байдаг. Цахилгаан тээврийн хэрэгслийн хүчийг ердийн автомашинд ойртуулахын тулд батерейнууд жингээ дор хаяж аравны нэгээр бууруулах ёстой. Энэ нь дурдсан Audi R8 e-tron нь 42 кг-д биш, харин 470 кг-д 47 кВт цаг хадгалах ёстой гэсэн үг юм. Үүнээс гадна цэнэглэх хугацааг мэдэгдэхүйц багасгах шаардлагатай болно. 70-80% хүчин чадалтай нэг цаг орчим нь маш их хэвээр байгаа бөгөөд би бүрэн цэнэглэлтээр дунджаар 6-8 цагийн тухай яриагүй байна. CO2 цахилгаан тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрлэлийг тэглэх тухай тэнэглэлд итгэх шаардлагагүй. Үүнийг нэн даруй тэмдэглэе Манай залгууруудын эрчим хүчийг дулааны цахилгаан станцууд үйлдвэрлэдэг бөгөөд тэдгээр нь зөвхөн хангалттай хэмжээний CO2 үүсгэдэггүй. Ийм машиныг илүү төвөгтэй үйлдвэрлэхийг дурдахгүй байхын тулд үйлдвэрлэлийн CO2-ийн хэрэгцээ сонгодог машинаас хамаагүй их байдаг. Хүнд, хортой материал агуулсан бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн тоо, тэдгээрийг дараа нь асуудалтай устгах талаар мартаж болохгүй.
Дурдсан болон дурдаагүй бүх сул талуудыг харгалзан цахилгаан машин (эрлийз) нь маргаангүй давуу талуудтай. Хотын хөдөлгөөнд эсвэл богино зайд, тэдгээрийн илүү хэмнэлттэй үйл ажиллагаа нь зөвхөн тоормослох үед эрчим хүч хадгалах (нөхөн сэргээх) зарчмын улмаас маргаангүй байдаг, ердийн тээврийн хэрэгсэлд тоормослох үед агаарт хаягдал дулаан хэлбэрээр арилдаг. Олон нийтийн цахим шуудангаар хямд үнээр цэнэглэхийн тулд хотыг тойроод хэдэн км явах боломжтойг дурдъя. цэвэр. Хэрэв бид цэвэр цахилгаан машин ба сонгодог машиныг харьцуулж үзвэл ердийн машинд дотоод шаталтат хөдөлгүүр байдаг бөгөөд энэ нь өөрөө нэлээд төвөгтэй механик элемент юм. Түүний хүчийг ямар нэгэн байдлаар дугуй руу шилжүүлэх ёстой бөгөөд энэ нь ихэвчлэн механик эсвэл автомат хурдны хайрцгаар хийгддэг. Замд нэг буюу хэд хэдэн дифференциал, заримдаа жолооны гол болон хэд хэдэн тэнхлэгийн босоо ам байдаг. Мэдээжийн хэрэг, машин бас удааширч, хөдөлгүүрийг хөргөх шаардлагатай бөгөөд энэ дулааны энерги нь үлдэгдэл дулаан болон байгаль орчинд ашиггүй алга болдог. Цахилгаан машин нь илүү үр ашигтай, хялбар байдаг - (эрлийз хөтөчид хамаарахгүй, энэ нь маш төвөгтэй). Цахилгаан машин нь хурдны хайрцаг, хурдны хайрцаг, кардан, хагас босоо амыг агуулаагүй тул урд, хойд эсвэл дунд хэсэгт байгаа хөдөлгүүрийг мартаарай. Энэ нь радиатор, өөрөөр хэлбэл хөргөлтийн болон асаагуур агуулаагүй болно. Цахилгаан машины давуу тал нь моторыг дугуйнд шууд суулгаж чаддаг. Гэнэт та дугуй бүрийг бусдаас хамааралгүйгээр удирдаж чадах төгс ATV-тэй болсон. Тиймээс цахилгаан тээврийн хэрэгсэлтэй бол зөвхөн нэг дугуйг удирдахад хэцүү биш бөгөөд эргэлт хийх үед эрчим хүчний оновчтой хуваарилалтыг сонгох, хянах боломжтой. Хөдөлгүүр бүр нь бусад дугуйнуудаас бүрэн хамааралгүй тоормос болж, кинетик энергийн зарим хэсгийг цахилгаан энерги болгон хувиргадаг. Үүний үр дүнд ердийн тоормос нь ачаалал багатай байх болно. Хөдөлгүүрүүд нь бараг ямар ч үед, сааталгүйгээр хамгийн их хүчийг гаргаж чаддаг. Батерейнд хуримтлагдсан энергийг кинетик энерги болгон хувиргах үр ашиг нь 90 орчим хувьтай байгаа нь ердийн мотортой харьцуулахад гурав дахин их юм. Иймээс тэдгээр нь үлдэгдэл дулааныг их хэмжээгээр үүсгэдэггүй бөгөөд хөргөхөд хэцүү байх шаардлагагүй. Үүний тулд танд зөвхөн сайн техник хангамж, удирдлагын хэсэг, сайн програмист л хэрэгтэй.
Сума сумарум. Хэрэв цахилгаан машин эсвэл эрлийз нь түлш хэмнэлттэй хөдөлгүүртэй сонгодог машинтай бүр ойрхон байвал тэдний өмнө маш хэцүү, хэцүү зам байх болно. Үүнийг төөрөгдүүлсэн хэд хэдэн тоогоор батлаагүй гэж найдаж байна. албан тушаалтнуудын хэт их шахалт. Гэхдээ цөхрөлгүй байцгаая. Нанотехнологийн хөгжил үнэхээр үсрэнгүй урагшилж байгаа бөгөөд ойрын ирээдүйд гайхамшгууд бидэнд үнэхээр бэлэн байгаа байх.
Эцэст нь би бас нэг сонирхолтой зүйлийг нэмж хэлье. Нарны цэнэглэх станц аль хэдийн бий.
Toyota Industries Corp (TIC) компани цахилгаан болон холимог тээврийн хэрэгслийн нарны цэнэглэгч станц бүтээжээ. Станц нь мөн цахилгаан сүлжээнд холбогдсон тул 1,9 кВт -ын нарны хавтан нь нэмэлт эрчим хүчний эх үүсвэр болох магадлал өндөр байна. Цэнэглэх бие даасан (нарны) эх үүсвэрийг ашиглан цэнэглэх станц нь хамгийн ихдээ 110 VAC / 1,5 кВт чадалтай байх боломжтой бөгөөд сүлжээнд холбогдохдоо хамгийн ихдээ 220 VAC / 3,2 кВт-ыг санал болгодог.
Нарны хавтангаас ашиглагдаагүй цахилгаан эрчим хүчийг батерейнд хадгалдаг бөгөөд дараа нь ашиглахын тулд 8,4 кВт.цаг хадгалах боломжтой. Түүнчлэн түгээлтийн сүлжээнд цахилгаан нийлүүлэх эсвэл станцын дагалдах хэрэгслийг нийлүүлэх боломжтой. Станцад ашигладаг цэнэглэгч зогсоолууд нь тээврийн хэрэгслийг таних чадвартай, суурилуулсан харилцаа холбооны технологитой. ухаалаг карт ашиглан тэдний эзэд.
Батерейны чухал нэр томъёо
- Эрчим хүчний - зайнд хуримтлагдсан цахилгаан цэнэгийн хэмжээг (эрчим хүчний хэмжээ) заана. Үүнийг ампер цагаар (Ah) эсвэл жижиг төхөөрөмжүүдийн хувьд миллиампер цагт (mAh) тодорхойлно. 1 Ah (= 1000 мАч) батерей нь онолын хувьд 1 амперийг нэг цагийн турш дамжуулах чадвартай.
- Дотоод эсэргүүцэл - батерейны цэнэгийн гүйдлийг их эсвэл бага хэмжээгээр өгөх чадварыг заана. Дүрслэхийн тулд нэг нь жижиг гаралттай (дотоод эсэргүүцэл ихтэй), нөгөө нь том (дотоод эсэргүүцэл багатай) хоёр канистр ашиглаж болно. Хэрэв бид тэдгээрийг хоослохоор шийдсэн бол жижиг ус зайлуулах нүхтэй канистр илүү удаан хоосорно.
- Батерейны нэрлэсэн хүчдэл - никель-кадми ба никель-металл гидрид батерейны хувьд энэ нь 1,2 В, хар тугалга 2 В, лити нь 3,6-аас 4,2 В-ийн хооронд байна. Ашиглалтын явцад энэ хүчдэл нь никель-кадми ба никель-металл гидрид батерейны хувьд 0,8 - 1,5 В хооронд хэлбэлздэг. Хар тугалганы хувьд 1,7 - 2,3 В, литийн хувьд 3-4,2, 3,5-4,9.
- Цэнэглэх гүйдэл, гадагшлуулах гүйдэл – ампер (А) эсвэл миллиампер (мА) -аар илэрхийлнэ. Энэ нь тодорхой төхөөрөмжид зориулсан батерейг практик ашиглахад чухал мэдээлэл юм. Энэ нь батерейг зөв цэнэглэх, цэнэглэх нөхцлийг тодорхойлдог бөгөөд ингэснээр түүний хүчин чадлыг дээд зэргээр ашиглаж, нэгэн зэрэг устгагдахгүй.
- Цэнэглэж байна. гадагшлуулах муруй - батерейг цэнэглэх, цэнэглэх хугацаанаас хамааран хүчдэлийн өөрчлөлтийг графикаар харуулна. Батерейг цэнэггүй болгох үед цэнэгийн цэнэгийн 90 орчим хувьд бага зэрэг өөрчлөлт гардаг. Тиймээс хэмжсэн хүчдэлээс батерейны одоогийн төлөвийг тодорхойлох нь маш хэцүү байдаг.
- Өөрөө гадагшлуулах, өөрөө гадагшлуулах – Батерей нь байнга цахилгаанаа барьж чаддаггүй. энерги, учир нь электродууд дахь урвал нь буцах процесс юм. Цэнэглэсэн батерей өөрөө аажмаар цэнэггүй болдог. Энэ үйл явц хэдэн долоо хоногоос сар хүртэл үргэлжилж болно. Хар тугалганы хүчлийн батерейны хувьд энэ нь сард 5-20%, никель-кадми батерейны хувьд - өдөрт цахилгаан цэнэгийн 1% орчим, никель-металл гидрид батерейны хувьд - 15-20% байна. сар, лити нь 60 орчим хувийг алддаг. хүчин чадал нь гурван сарын хугацаатай. Өөрөө цэнэггүй болох нь орчны температур, дотоод эсэргүүцэл зэргээс шалтгаална (дотоод эсэргүүцэл өндөртэй батерейнууд бага цэнэгтэй байдаг) мөн мэдээжийн хэрэг дизайн, ашигласан материал, хийц нь чухал юм.
- Батерей (иж бүрдэл) – Зөвхөн онцгой тохиолдолд батерейг дангаар нь ашигладаг. Ихэвчлэн тэдгээрийг багц хэлбэрээр холбодог бөгөөд бараг үргэлж цувралаар холбогддог. Ийм багцын хамгийн их гүйдэл нь бие даасан үүрний хамгийн их гүйдэлтэй тэнцүү бөгөөд нэрлэсэн хүчдэл нь тусдаа эсийн нэрлэсэн хүчдэлийн нийлбэр юм.
- Батерейны хуримтлал. Шинэ эсвэл ашиглагдаагүй батерейг нэг, гэхдээ хэд хэдэн (3-5) удаанаар бүрэн цэнэглэж, удаан цэнэггүй болгох шаардлагатай. Энэхүү удаан процесс нь батерейны параметрүүдийг хүссэн түвшинд тохируулдаг.
- Санах ойн нөлөө – Энэ нь батерейг ойролцоогоор тогтмол, хэт их гүйдэлгүй ижил түвшинд цэнэглэж, цэнэггүй болгох үед тохиолддог бөгөөд бүрэн цэнэглэгдэх эсвэл үүрний гүн цэнэггүй байх ёстой. Энэ гаж нөлөө нь NiCd-д (хамгийн багадаа NiMH) нөлөөлсөн.
