Дизель шахах систем. Дизайн, давуу болон сул талууд

Бензин хөдөлгүүрээс ялгаатай нь дизель хөдөлгүүрүүд эхнээсээ түлш шахдаг байсан. Зөвхөн шахах систем, холбох хэрэгсэл, цилиндрт нийлүүлсэн түлшний даралт өөрчлөгдсөн.

Дизель хөдөлгүүр гэж нэрлэгддэг дизель хөдөлгүүрийн ажиллах зарчим нь бензин хөдөлгүүрээс тэс өөр юм. Шатахууны машинд түлш-агаарын хольц нь поршений дээгүүр шаталтын камерт ордог. Шахалтын дараа оч залгуурын электродууд дээр цахилгаан оч үүссэний улмаас хольц нь гал авалцдаг. Ийм учраас бензин хөдөлгүүрийг оч асаах (SI) хөдөлгүүр гэж нэрлэдэг.

Дизель хөдөлгүүрт шатаах камер дахь бүлүүр нь зөвхөн агаарыг шахдаг бөгөөд энэ нь асар их даралтын нөлөөн дор (хамгийн багадаа 40 бар - иймээс "өндөр даралт" гэж нэрлэдэг) 600-800 хэм хүртэл халдаг. Ийм халуун агаарт түлш шахах нь шаталтын камер дахь түлшийг шууд өөрөө асаахад хүргэдэг. Ийм учраас дизель хөдөлгүүрийг шахалтын асаалттай (CI) хөдөлгүүр гэж нэрлэдэг. Анхнаасаа л түлшийг зөвхөн хөдөлгүүрт агаар нийлүүлдэг оролтын олон талт руу биш, шаталтын камерт шахах замаар нийлүүлдэг байв. Шатаах камерыг хуваасан эсэхээс хамааран дизель хөдөлгүүрийг шууд бус эсвэл шууд шахах эрчим хүчний нэгжид хуваадаг.

Шууд бус тарилга

Дизель түлш нь шууд шахах системээр дебютээ хийсэн ч удаан ашиглагдаагүй. Энэхүү шийдэл нь хэтэрхий олон асуудал үүсгэж, автомашины үйлдвэрлэлд 1909 онд патентлагдсан шууд бус тарилгааар солигдсон. Шууд тарилга нь том суурин болон далайн хөдөлгүүр, түүнчлэн зарим ачааны машинд хэвээр байв. Суудлын автомашины зохион бүтээгчид илүү зөөлөн, дуу чимээ багатай шууд бус тарилгын дизель түлшийг илүүд үздэг байв.

Дизель хөдөлгүүрт "шууд бус" гэсэн нэр томъёо нь бензин хөдөлгүүртэй харьцуулахад огт өөр утгатай бөгөөд шууд бус шахах нь агаарын түлшний хольцыг сорох коллекторт шахах явдал юм. Шууд бус тарилгын дизель хөдөлгүүрт шууд шахах загвартай адил форсункаар атомчлагдсан түлш нь шаталтын камерт ордог. Энэ нь зүгээр л хоёр хэсэгт хуваагддаг - түлш шахдаг туслах хэсэг, гол хэсэг, өөрөөр хэлбэл. түлшний шаталтын үндсэн процесс явагддаг поршений шууд дээрх орон зай. Тасалгаанууд нь суваг эсвэл сувгаар хоорондоо холбогддог. Хэлбэр, үйл ажиллагааны хувьд танхимууд нь урьдчилсан, эргүүлэг, агаарын усан сан гэж хуваагддаг.

Тэдний үйлдвэрлэл бараг зогссон тул сүүлийнхийг ашиглах боломжгүй. Урьдчилсан болон эргүүлэх камеруудын хувьд цорго нь туслах камерын хажууд суурилуулж, түлшийг шахдаг. Тэнд гал гарч, дараа нь хэсэгчлэн шатсан түлш үндсэн камерт орж, тэнд шатдаг. Урд камер эсвэл эргүүлэх камертай дизель нь жигд ажилладаг бөгөөд бага жинтэй бүлүүрт системтэй байж болно. Тэд түлшний чанарт мэдрэмтгий биш бөгөөд энгийн хийцтэй хушуутай байж болно. Гэсэн хэдий ч тэдгээр нь шууд шахах дизель түлштэй харьцуулахад үр ашиг багатай, илүү их түлш зарцуулдаг бөгөөд хүйтэн хөдөлгүүрийг асаахад бэрхшээлтэй байдаг. Өнөөдөр суудлын автомашинд шууд бус тарилгын дизель хөдөлгүүрүүд нь өнгөрсөн зүйл болж, үйлдвэрлэгдэхээ больсон. Өнөөдөр зах зээл дээрх орчин үеийн машинуудаас тэд ховор олддог. Тэдгээрийг зөвхөн Энэтхэгийн Хиндустан ба Тата, Оросын УАЗ, Бразилд зарагдсан хуучин үеийн Mitsubishi Pajero, эсвэл Аргентинд санал болгож буй Фольксваген Поло зэрэг загваруудаас олж болно. Тэдгээрийг зах зээлийн дараах тээврийн хэрэгсэлд илүү их хэмжээгээр ашигладаг.

Шууд тарилга

Энэ бүхэн түүнээс эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч шууд тарилгын ашиг тусыг эхэндээ ашиглаагүй. Түлшний зөв эргэлтийн ач холбогдлыг мэддэггүй байсан бөгөөд шаталт нь оновчтой биш байв. Түлшний бөөгнөрөл үүссэн бөгөөд энэ нь тортог үүсэхэд нөлөөлсөн. Поршений процесс хэтэрхий хурдан болж, хөдөлгүүрүүд шаргуу ажиллаж, тахир голын холхивчийг хурдан устгасан. Энэ шалтгааны улмаас шууд тарилга хийхээс татгалзаж, шууд бус тарилгыг илүүд үздэг.

Үндэс рүүгээ буцаж ирсэн боловч орчин үеийн хувилбар нь зөвхөн 1987 онд Fiat Croma 1.9 TD масс үйлдвэрлэлд орж ирэхэд л болсон. Шууд түлш шахах нь үр ашигтай шахах төхөөрөмж, шахах өндөр даралт, сайн чанарын түлш, маш хүчтэй (тиймээс хүнд) бүлүүр шаарддаг. Гэсэн хэдий ч энэ нь өндөр үр ашигтай, хүйтэн хөдөлгүүрийг хялбар эхлүүлэх боломжийг олгодог. Шууд тарилгын дизель хөдөлгүүрт зориулсан орчин үеийн шийдлүүд нь голчлон бүрэн хавтгай толгой ба поршений зөв хэлбэртэй камер (хөндий) дээр суурилдаг. Тасалгаанууд нь түлшний зөв турбулентийг хариуцдаг. Шууд тарилга өнөөдөр суудлын автомашины дизель хөдөлгүүрт өргөн хэрэглэгддэг.

Шууд тарилга - Шахуургын форсунк

Уламжлалт дизель хөдөлгүүрт янз бүрийн төрлийн шахуургууд нь түлшээр хангах үүрэгтэй. Анхдагч үед түлш шахах ажлыг шахсан агаараар хийдэг байсан бол 20-иод онд үүнийг шинэчилсэн тосны шахуургаар хийдэг байв. 300-аад оны үед дизель хөдөлгүүрт зориулагдсан тусгай насосыг аль хэдийн өргөн ашиглаж байжээ. Эхэндээ энэ нь бага даралтыг (60 бар хүртэл) үүсгэдэг цуваа шахуургууд дээр суурилсан байв. Зөвхөн 1000-аад он хүртэл тэнхлэгийн дистрибьютер (80-аас дээш бар) бүхий илүү үр ашигтай насосууд гарч ирэв. 524-аад оны дундуур тэд механик тарилгын хяналтыг авч, наяад оны дундуур цахим хяналтыг хүлээн авсан (BMW 1986td, XNUMX).

30-аад оны үед ачааны машинд ашигласан шахуургын шахуургууд нь түлш шахах арай өөр арга байсан бөгөөд 1998 онд анх удаа Volkswagen концерн суудлын автомашинд өргөн хэрэглэгддэг байсан (Passat B5 1.9 TDI). Товчхондоо, шахуургын форсунк нь өөрийн шахуургатай форсунк бөгөөд энэ нь camshaft-ээр удирддаг. Тиймээс цилиндрт шахах, шахах бүх үйл явц нь цилиндрийн толгойгоор хязгаарлагддаг. Систем нь маш авсаархан, шахуургыг форсунктай холбосон түлшний шугам байхгүй. Тиймээс хошууны лугшилт байхгүй бөгөөд энэ нь түлшний тунг зохицуулах, гоожиход хүндрэл учруулдаг. Түлш нь нэгжийн форсункийн камерт хэсэгчлэн ууршдаг тул шахах хугацаа бага байж болно (хялбар эхлүүлэх). Гэхдээ хамгийн чухал нь тарилгын маш өндөр даралт 2000-2200 бар. Цилиндр дэх түлшний тун нь агаартай хурдан холилдож, маш үр дүнтэй шатдаг.

Ерөнхийдөө насос-инжектор дизель хөдөлгүүр нь өндөр үр ашигтай, түлш бага зарцуулдаг, өндөр хурдтай, өндөр эрчим хүчний нягтралыг олж авах боломжтой байдаг. Гэхдээ цилиндрийн толгойн нарийн төвөгтэй байдлаас шалтгаалан нэгж форсунк хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэхэд үнэтэй байдаг. Түүний ажил хэцүү, чанга. Нэгж инжектороор тэжээгддэг бол утааны асуудал бас үүсдэг бөгөөд энэ нь VW энэ шийдлээс татгалзахад ихээхэн хувь нэмэр оруулсан.

Шууд тарилга - Common Rail

Common Rail шахах системийн хамгийн чухал элемент нь "Common Rail" бөгөөд "даралтат түлшний аккумлятор" гэж нэрлэгддэг савны төрөл бөгөөд насосоор дизель түлш шахдаг. Энэ нь цорго руу шахуургаас шууд биш, харин савнаас орж, цилиндр бүрт ижил даралтыг хадгалдаг.

Зургийн хувьд бид форсунк бүр нь шахуургын түлшний тодорхой хэсгийг хүлээдэггүй, гэхдээ маш өндөр даралттай түлштэй хэвээр байна гэж хэлж болно. Инжекторуудыг ажиллуулдаг цахилгаан импульс нь шаталтын камерт түлш нийлүүлэхэд хангалттай. Ийм систем нь олон фазын тарилга (тарилгад 8 фаз ч гэсэн) үүсгэх боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь даралтыг аажмаар нэмэгдүүлэх замаар түлшийг маш нарийн шатаахад хүргэдэг. Тарилгын маш өндөр даралт (1800 бар) нь түлшийг бараг манан хэлбэрээр хүргэдэг маш жижиг нүхтэй форсункуудыг ашиглах боломжийг олгодог.

Энэ бүхэн нь хөдөлгүүрийн өндөр үр ашигтай, жигд ажиллагаатай, дуу чимээ багатай (шууд тарилга хийснээс үл хамааран), сайн маневрлах чадвар, утаа бага ялгаруулдаг. Гэсэн хэдий ч нийтлэг төмөр замын хөдөлгүүр нь хамгийн өндөр чанартай түлш, хамгийн сайн шүүлтүүр шаарддаг. Шатахуунд агуулагдах бохирдуулагч бодис нь форсункуудыг устгаж, засварлахад асар их зардал шаарддаг эвдрэлд хүргэдэг.