RAF Supermarine Spitfire-ийн домогт сөнөөгч, 2-р хэсэг
Spitfire XVIIE-ийн одоогоор хадгалагдаж байгаа хуулбар нь нислэгийн үеэр. Уг онгоц нь Британийн тулалдааны дурсгалын нислэгт харьяалагддаг бөгөөд RAF-ын 74-р эскадрон гэсэн тодотголтой.
5 оны 1936-р сарын 5054 онд Спитфайр гэдэг нэр нь мэдэгдээгүй байхад KXNUMX нэртэй прототипийг хөөргөж, дизайнер Режиналд Митчелл бүдүүн гэдэсний хорт хавдрыг аажмаар устгаж эхлэхэд асар их боломжит онгоц гарч ирэх нь аль хэдийн мэдэгдэж байсан. Гэсэн хэдий ч дараа нь болсон зүйл бол энэ онгоц дэлхийн XNUMX-р дайны туршид үнэ цэнээ алдалгүй ниссэнийг хэн ч хүлээж байсангүй.
Прототип нь хоёр дахь нислэгээ тэр дор нь хийсэнгүй. Тогтмол дамжлагатай сэнсийг өндөр хурдны хувьд оновчтой сэнсээр сольж, буух араагаа таглаж, буух араагаа өөрөө тайлсан. Онгоцыг лифтэнд суулгаж, дугуй цэвэрлэх механизмыг туршиж үзсэн. Анхны загвар болон 174 цувралын анхны Spitfire I нь гидравлик эвхэгддэг, гидравлик эвхдэг даралтын шахуургатай, суудлын хэсгийг эвхэж, сунгах зориулалттай байв. 175 нэгжээс эхлээд 68 атм (1000 psi) даралттай хөдөлгүүрээр ажилладаг насосоор сольсон. Мөн баруун талын бүхээгт байрлах нүүрстөрөгчийн давхар ислийн цилиндрээс буух төхөөрөмжийг яаралтай чөлөөлсөн. "Зөвхөн яаралтай" гэсэн тэмдэглэгээтэй тусгай хөшүүрэг нь тусгайлан битүүмжилсэн цилиндрийн хавхлагыг нэг удаа цоолж, шахагдсан нүүрстөрөгчийн давхар ислээр буух араагаа суллаж, яаралтай тусламжийн дараа буух араагаа буцааж татах боломжгүй болгосон.
Эхэндээ дизайнерууд буух төхөөрөмжийг суллах, хаах зорилгоор зөвхөн гэрлийн дохиог нэвтрүүлсэн боловч нисгэгчдийн хүсэлтээр механик дохиолол гарч ирэв. далавч дээрх цэргүүд (жигүүрийн гадаргуугаас дээш цухуйсан жижиг саваа). Бүх Spitfire дээр гидравлик системийг зөвхөн буух төхөөрөмжийг татах, сунгахад ашигладаг байсан. Хавтас, дугуйны тоормос, жижиг зэвсгийг дахин ачаалах, дараа нь өөрчлөх үед компрессорыг пневматик системээр өндөр араа руу шилжүүлсэн. Хөдөлгүүрт компрессор суурилуулсан бөгөөд энэ нь 21 атм (300 psi) шахсан агаар үүсгэдэг. Тусгай хавхлагын тусламжтайгаар энэ нь хавхлага, зэвсэглэл, компрессорын хувьд 15 атм (220 psi), дугуйны тоормосны хувьд 6 атм (90 psi) хүртэл буурсан. Онгоцыг газар дээр эргүүлэх нь дифференциал тоормослох үйлдлээр хийгдсэн, жишээлбэл. жолооны дөрөөг зүүн тийш бүхэлд нь дарж, тоормосыг дарахад зөвхөн зүүн дугуйг тоормослох болно.
Явах эд анги руугаа буцаж ирэхэд K5054 нь арын чарга ашигласан бөгөөд үүнийг Spitfire I стандартын дугуйгаар сольсон. Нөгөөтэйгүүр, анхны загвар дээрх матрын хавтаснууд зүгээр л буухын тулд 57 ° хазайсан. Start on the Spitfire (бүх өөрчлөлтүүд) нь хаалтгүйгээр хийгдсэн. Онгоц нь онцгой цэвэр аэродинамик шугамтай, хангалттай өндөр төгс төгөлдөр (өргөх ба чирэх коэффициент) байсан тул K5054 харьцангуй гүехэн өнцгөөр буухад ойртсон тул онгоц эгц доошилсон үед хурдасч байв. Нэгэнт тэгшлээд хөдөлгүүр сул зогссон үед ч хурдаа бага зэрэг алдаж "хөвөх" хандлагатай байсан. Тиймээс үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцонд илүү их тоормосны функцийг гүйцэтгэхийн зэрэгцээ хавхлагын хазайлтыг 87 ° хүртэл нэмэгдүүлэхийг зөвлөж байна. Буух шинж чанар нь мэдээж сайжирсан.
Эхний хувилбар болох Spitfire IA нь нэг км тутамд 7,7 сумны багтаамжтай 300 мм-ийн Браунинг 1030 пулемётоор зэвсэглэсэн бөгөөд XNUMX морины хүчтэй Merlin II эсвэл III хөдөлгүүрээр ажилладаг байв.
Тахиа татах механизмыг шалгаж, буух хэрэгслийг буцааж авсны дараа онгоц дахин нисэхэд бэлэн болжээ. Гуравдугаар сарын 10, 11-нд түүн дээр буух төхөөрөмжөө татсан хоёр, гурав дахь нислэгийг хийсэн. Тухайн үед Саутхэмптоны ойролцоох Eastleigh корпорацийн нисэх онгоцны буудалд тухайн үед Агаарын яамны Агаарын зөвлөлийн гишүүнээр "Агаар хангамж, судалгааны гишүүн" байсан Агаарын маршал Хью Доудинг зочилж, 1 оны 1936-р сарын 5054-нд тэрээр нисэх онгоцны буудлыг хариуцаж байжээ. шинээр байгуулагдсан RAF сөнөөгч команд . Тэрээр нисэх онгоцонд маш их сэтгэл хангалуун байсан бөгөөд түүний өндөр хүчин чадлыг хүлээн зөвшөөрч, бүхээгээс доош харагдах байдлыг шүүмжилсэн. KXNUMX-т нисгэгч бүхээгийн ард байрлах хонгилын тоймд бичээстэй, гадрын доор сууж байсан бөгөөд энэ нь Spitfire-ийн "цайвар" шинж чанарыг хараахан аваагүй байв.
Удалгүй 24-р сарын 5054-ний өдрөөс эхлэн К100 онгоцны цаашдын нислэгийг 2 м-ийн өндрөөс "Walrus" нисдэг завин дээр гогцоо хийж, заримдаа хөөргөдгөөрөө алдартай С.Резидент Жорж Пикеринг хийжээ. маш сайн нисгэгч байсан бөгөөд шинэ сөнөөгч онгоцны прототип нь түүнд хэцүү байсангүй. 1936 оны 5054-р сарын XNUMX-нд KXNUMX туршилтын нислэгийн гэрчилгээ авсан тул нислэг бүр туршилтын шинж чанартай байхаа больсон. Энэ нь бусад нисгэгчдэд нисэх боломжийг олгосон.
Туршилтын үеэр эхлэхийг хүсээгүй ойролцоох прототип хөдөлгүүртэй холбоотой асуудлууд илэрсэн тул хэд хэдэн нислэг хийсний дараа түүнийг өөр хөдөлгүүрээр сольжээ. Жинхэнэ Merlin C нь 990 морины хүчтэй байсан. Хөдөлгүүрийг сольсны дараа анхны загвар, ялангуяа нислэгийн гүйцэтгэлийн туршилтыг давхар эрчимтэй үргэлжлүүлэв. Туршилтын явцад жолооны жолоодлого их хэмжээгээр нөхөгдөж, бүх хурдаар хэт хялбар хөдөлсөнөөс өөр томоохон согог илрээгүй. Прототипийн хурд нь ойролцоогоор 550 км / цаг байсан ч илүү их байх төлөвтэй байсан ч Митчелл төлөвлөсөн сайжруулалтаар хурд нь нэмэгдэнэ гэж үзэж байв. Дөрөвдүгээр сарын эхээр K5054-ийг жигүүрийн резонансын шинжилгээнд оруулахаар Фарборо руу аваачсан. Тэврэлт нь хүлээгдэж байснаас арай эрт болсон тул анхны шумбах хурдыг 610 км / цаг хүртэл хязгаарласан байна.
K9 5054-р сарын XNUMX-нд Истлэйд буцаж ирсэн бөгөөд эхний туршилтын дараа санал болгосон өөрчлөлтийг хийхээр дараагийн өдөр нь засвар үйлчилгээний ангарт аваачсан. Юуны өмнө жолооны эвэрний тэнцвэрийг багасгаж, босоо тогтворжуулагчийн төгсгөлийн хэлбэрийг бага зэрэг өөрчилсөн, карбюраторт орох агаарын хэсгийг нэмэгдүүлж, хөдөлгүүрийн корпусыг бэхжүүлсэн. . . Эхлээд онгоцыг цайвар цэнхэр өнгөөр будсан. Дерби, Роллс-Ройс (машин)-аас зураачдыг ажилд авсны ачаар гадаргуугийн онцгой гөлгөр байдлыг бий болгосон.
11 оны 1936-р сарын XNUMX-нд онгоцыг өөрчилсний дараа Жеффри К.Квилл дахин агаарт хөөргөв. Жолооны хүрдийг илүү сайн тэнцвэржүүлсний дараа онгоц нисэхэд илүү таатай болсон нь тогтоогджээ. Одоо дөрөө дээрх хүч бариулаас арай илүү байсан нь зөв зохицуулалтыг хадгалахад тусалсан. Хяналтын хөшүүрэг нь өндөр хурдтай үед хөндлөн (ailerons) болон уртааш (цахилгаан шат) чиглэлд хоёуланд нь илүү хатуу болсон бөгөөд энэ нь хэвийн байв.
14-р сарын 615-нд 120 км/цагийн хурдтай шумбах туршилтын үеэр зүүн жигүүрийн дороос чичиргээний үр дүнд буух төхөөрөмж нь салж, их биений арын хэсэгт цохив. Гэсэн хэдий ч гэмтэл нь бага байсан тул түргэн шуурхай засварласан. Энэ хооронд RAF прототипийг туршилтанд аль болох хурдан илгээхийг шаардаж эхэлсэн бөгөөд дараа нь Нисэх онгоц ба зэвсгийн туршилтын байгууламж (A&AEE; Лондоноос зүүн хойд зүгт 9 км-ийн зайд орших Ипсвичийн ойролцоо) байрладаг Мартлесхам Хитэд илгээгдэж эхэлсэн. 1939 оны XNUMX-р сарын XNUMX-нд түүнийг Боскомб Даун руу шилжүүлэв.
K5054 нь будаж, зассаны дараа ч түвшний нислэгт 540 км/цаг хурдалж байжээ. Гэсэн хэдий ч сэнс буруутай байсан бөгөөд үзүүр нь дууны хурдыг давж, үр ашгаа алдсан байна. Гэсэн хэдий ч тэр үед сайжруулсан профиль, арай бага диаметртэй шинэ загваруудыг зохион бүтээсэн бөгөөд үүний ачаар 15-р сарын 560-нд 530 км / цаг хэвтээ нислэгийн хурдтай болсон. Энэ нь техникийн хувьд их хэмжээгээр үйлдвэрлэхэд илүү хялбар байсан өрсөлдөгч Hawker хар салхинд 15 км/цаг хурдлах нь тодорхой сайжруулалт байсан юм. Гэсэн хэдий ч Митчелл одоо онгоцыг туршилтын зорилгоор Мартлесхам Хит дэх A&AEE-д шилжүүлж болно гэж шийджээ. 9150-р сарын XNUMX-нд онгоц XNUMX м өндөрт хүрч, дараа нь шилжүүлэн суулгах бэлтгэлийг хангахын тулд ангар руу буцав.
Браунинг пулемётууд хангалтгүй байсан тул онгоцны далавчнуудад тэдгээрийг дуурайлган тогтворжуулагч байсан боловч энэ нь зэвсгийг турших боломжгүй болгосон. Харин Нисэхийн яам 22-р сарын 26-нд ийм загвартай загвар гаргахыг зөвшөөрөв. Эцэст нь 5054-р сарын XNUMX-нд Жозеф "Мутт" Саммерс КXNUMX-ийг Мартлесам Хитэд хүргэв.
RAF туршилт
Үйлдвэрийн нисгэгч шинэ нисэх онгоцоо A&AEE-д хүлээлгэн өгөх үед RAF нисгэгч нисэхэд бэлтгэж, гүйцэтгэлийг нь судалж байх хооронд эхлээд жинлэж, шалгадаг байсан нь түгээмэл байсан. Дүрмээр бол анхны нислэг нь хүргэгдсэнээс хойш 10 хоногийн дараа болсон. Гэсэн хэдий ч K5054 онгоцны тухайд Нисэхийн яам нэн даруй агаарт гаргах тушаал авсан. Тийм ч учраас ирсний дараа онгоцонд түлш цэнэглэгдэж, "Мутт" Саммерс ахмадыг үзүүлэв. Ж.Хамфри Эдвардс-Жонс бүхээгт янз бүрийн унтраалгын байрлалыг олж, түүнд зааварчилгаа өгчээ.
Шинэ онгоцны анхны нислэгийг 26 оны 1936-р сарын XNUMX-нд хийсэн бөгөөд тэр өдөр загвараа Мартлешам Хитэд хүргэсэн. Тэрээр анхны сөнөөгч онгоцыг нисгэсэн RAF нисгэгч юм. Түүнийг газардмагц Агаарын яам руу яаралтай залгахыг тушаажээ. Хошууч генерал (Агаарын дэд маршал) Сэр Вилфрид Фриман асуув: Би чамаас бүх зүйлийг асуумааргүй байна, мэдээжийн хэрэг та бүгдийг мэдэхгүй байна. Гэхдээ би асуумаар байна, залуу нисгэгч ийм технологийн дэвшилтэт машин жолоодох чадвартай юу гэж та бодож байна вэ? Энэ бол Хатан хааны агаарын цэргийн хүчний гол санаа зовоосон асуудал байсан - онгоц хэт дэвшилттэй байна уу? Эдвардс-Жонс эерэгээр хариулав. Нисгэгчид эвхэгддэг буух хэрэгсэл, хаалт ашиглах талаар зохих зааварчилгаа авсан тохиолдолд. За, энэ нь шинэ зүйл байсан, нисгэгчид буухаасаа өмнө буух араагаа сунгаж, бага хурдтайгаар ойртохыг хөнгөвчлөхийн тулд хаалтуудыг сунгаж хэвших ёстой байв.
Албан ёсны тайлан нь эдгээр ажиглалтыг баталжээ. Энэ нь K5054 нь энгийн бөгөөд жолоодоход хялбар, ноцтой дутагдалгүй гэж хэлдэг. Жолоонууд нь маневрлах чадвар болон буудлагын тавцангийн тогтвортой байдлыг хангахын тулд төгс тэнцвэртэй байдаг. Хөөрөх, буух нь зөв бөгөөд хялбар. A&AEE дахь K5054-ийн анхны нислэгүүд нь онгоцны хувь заяаг шийдсэн - 3 оны 1936-р сарын 310-нд Агаарын яам Vickers Supermarine-аас ийм төрлийн 30 сөнөөгч онгоц захиалсан нь 6-аад онд нэг төрлийн онгоцны хамгийн том захиалга юм. Британийн нисэх онгоцны үйлдвэр. Гэсэн хэдий ч гурав хоногийн дараа буюу 1936 оны 600-р сарын XNUMX-нд энэ рекордыг харгис хэрцгийгээр эвдсэн - Хокерын үйлдвэрээс XNUMX хар салхины сөнөөгчийг захиалсан. Ижил зорилготой хоёр төрлийн нисэх онгоц захиалсанаар Хатан хааны агаарын цэргийн хүчин аль нэг нь бүтэлгүйтэх эрсдэлээс зайлсхийсэн. Spitfire нь бага зэрэг илүү сайн гүйцэтгэлтэй байсан ч үйлдвэрлэхэд илүү хэцүү байсан тул бага хөдөлмөр зарцуулдаг хар салхиг том нэгжүүдэд нэгэн зэрэг хүргэж, үе солигдох явцыг хурдасгах боломжтой байв.
4-р сарын 6, 5054-ны өдрүүдэд K562-ийн хурдыг хэмжиж, 5100 м-ийн өндөрт 45 км / цаг хүрсэн. Гэсэн хэдий ч туршилтын явцад хэд хэдэн жижиг согогууд ажиглагдсан бөгөөд үүнийг олж авахын тулд арилгах шаардлагатай байна. бүрэн хэмжээний тулаанч. Юуны өмнө агаарын тулалдааны үеэр дайсныг илүү сайн хянахын тулд үзэгдэх орчинг сайжруулах шаардлагатай байсан бүхээгийн бүрхэвчийг анхаарч үзсэн бөгөөд одоогийн харагдах байдал нь онгоцыг "хэвийн" жолоодоход хангалттай байв. Бага хурдтай лифт хэт үр ашигтай ажилладаг нь ажиглагдсан бөгөөд энэ нь буух үед бараг сүйрэлд хүргэсэн - туршилтын нисгэгчдийн нэг нь нисэх онгоцны буудлын өвслөг гадаргууг сүүлээрээ XNUMX ° өнцгөөр гулгаж цохисон. дээшээ. . Жолооны хазайлтын хүрээг хязгаарлаж, үүнтэй зэрэгцэн зөөгчний хөдөлгөөний хүрээг хэвээр байлгахыг санал болгосон бөгөөд ингэснээр таягны хөдөлгөөн нь жолооны хөдөлгөөн багатай болно. Өөр нэг зүйл бол радиаторын хаалтыг өндөр хурдтай хөдөлгөх, өндөр хурдтай шумбах үед жолооны хүрдний "хөшүүн байдал", радио техникийн үйлчилгээнд нэвтрэхэд хэцүү байх гэх мэт.
Мартлесхам Хит дэх туршилт нь 16 оны 1936-р сарын 5054 хүртэл үргэлжилсэн бөгөөд Жеффри Куилл K18-ийг Истлэй рүү буцаан үйлдвэрт хүргэхээр ирсэн юм. Онгоц буух үед нэлээд их хэмжээний тос зарцуулсан нь тогтоогджээ. Хаа нэгтээ гоожиж байгаа нь илт байсан. Хоёр хоногийн дараа буюу 1936 оны 300-р сарын 300-нд Викерс супермаринд хэвлэл, олон нийтэд зориулсан бяцхан шоу зохион байгуулахаар болжээ. Тус компани хамгийн сүүлийн үеийн бүтээгдэхүүнүүдээ сурталчлахыг хүссэн бөгөөд үүнд Wellesley бөмбөгдөгч онгоцны загварууд болон саяхан худалдаанд гарсан Веллингтоны прототип, Walrus уснаа явагч, Straner болон Scapa нисдэг завь аль хэдийн үйлдвэрлэгдсэн байна. Энэ компани ирээдүйн Spitfire болох Type 32-г алдсан уу? Жеффри Куилл Type 5 нь XNUMX литрийн багтаамжтай тосны савтай, нислэг ердөө XNUMX минут л үргэлжлэх учир яагаад болохгүй гэж? Хэт их зүйл гоожихгүй ... Rolls-Royce-ийн хэвлэлийн төлөөлөгч Виллоуби "Билл" Лаппин үүнийг эсэргүүцэв. Түүний зөв байсан нь тодорхой болсон ...
Жеффри Куилл K5054-ийг хөдөлгөж авмагцаа газрын тосны даралт тэг болж буурсан байна. Хөдөлгүүр ямар ч үед зогсох боломжтой. Нисгэгч агаарт байлгахад шаардлагатай хамгийн бага хурдтайгаар тойрог хийж, аюулгүй газарджээ. Азаар ойр байсан ч юу ч болоогүй. Хөдөлгүүрийг шалгаж үзээд нэг их эвдрэлгүй байсан ч солих шаардлагатай болсон. Солигдсоны дараа K5054 23 оны 1936-р сарын XNUMX-нд дахин агаарт хөөрөв.
