Туршилтын хөтөч Автомашины дамжуулалтын түүх - 3-р хэсэг

Энэ сүүлийн хэсэгт та энэ чиглэлээр орчин үеийн янз бүрийн шийдлүүдийг олох болно.

Өнөөдөр хурдны хайрцгийн ертөнц урьд өмнөхөөсөө илүү олон янз болж, автомашины компаниуд болон ханган нийлүүлэгчид нарийн төвөгтэй харилцаа холбоо, гэрээ хэлэлцээрүүдээр холбогдож, жижиг CVT хурдны хайрцгаас эхлээд есөн шатлалт автомат хурдны хайрцаг хүртэл өндөр технологийн бүтээгдэхүүнийг бий болгоход хүргэдэг.

50-иад оны үед бүх зүйл тунгалаг дүр төрхтэй болсон мэт санагдаж байв: Америкчуудын хувьд автомат хурдны хайрцаг одоо хамгийн чухал бөгөөд Европчуудын хувьд механик хурдны хайрцгийг тэргүүлэх чиглэл хэвээр байна. Гэсэн хэдий ч ижил мэдэгдлийг 70-аад оны үед хэрэглэж болно - Европын (баруун) жинхэнэ "моторжуулалт" яг тэр үед эхэлсэн гэдгийг мартаж болохгүй, учир нь 80-аад он бол дайны балгасаас сэргээн босгох он жилүүд хэвээр байна. 2000-аад оны үед энэ дүр зураг тийм ч их ялгаатай байгаагүй гэдгийг түүх харуулж байгаа боловч Европын зарим газарт автомат машинууд илүү тансаг машинуудад гарч эхэлсэн. 90-ээд онд л цахим засаглал бий болсноор автомат хурдны хайрцаг болон Хуучин тивийн ашиг тусыг өөрчилж эхэлсэн. Гэвч 80 онд шинэ автомашины автоматжуулалтын эзлэх хувь АНУ-д 15 хувь, Японд 4 хувь хүрэхэд Европчуудын ердөө 5 хувь нь л энэ шийдлийг сонгосон байна. Мэдээжийн хэрэг, энэ тохиолдолд сэтгэлзүйн бүрэлдэхүүн хэсэг, араагаа өөрөө солих гэсэн маш зорилготой хүслийг дутуу үнэлж болохгүй. Тухайн үед тэдгээр нь 2002 оны болон 6-р араанууд зонхилсон хэвээр байв - 8 он хүртэл ZF 8 морины хүчтэй зургаан шатлалт хурдны хайрцгийн эхний үеийг XNUMX жилийн дараа ZF XNUMXHP-д нэвтрүүлсэн. Сүүлийнх нь жинхэнэ хувьсгал болж, арааныхаа тоогоор зогсохгүй, BMW-ийн инженерүүдийн ачаар долоо дахь цувралд нарийн нэгтгэгдсэний ачаар төгс төгөлдөр болсон.

Энэ бол үнэхээр гайхалтай өөрчлөлтийн үе юм, учир нь тухайн үед ZF Peugeot 4-д 407HP, VW болон Skoda-д 5HP нийлүүлсээр байв. Үнэн хэрэгтээ 13 жилийн хугацаанд дэлхий даяар автомат хурдны хайрцгийн эзлэх хувь огцом өсч, 46 онд 2014 хувьд хүрчээ. Арааны тоо нэмэгдэж байгаа хэдий ч хэмжээ, жин нь багасч, энд хүн бүрт ямар нэгэн зүйл аль хэдийн бий болсон. Хонда Жазз зэрэг жижиг машинууд ч гэсэн хос шүүрч авах хурдны хайрцгийг авах болно. Мерседес ба ZF есөн шат дараалсан нэгжийг танилцуулж байна. GM болон Форд хоёр хамтран идэвхтэй хөгжүүлэлт хийж, Америкт Chrysler-ийг эсэргүүцэх арван шатлалт автомат хурдны хайрцгийн төсөл дээр шаргуу ажиллаж байгаа бөгөөд энэ хооронд ZF 8HP-ийн лицензтэй хувилбарыг гаргаж байна. Механик хурдны хайрцгийн хувьсал илүү сайн араа, хялбарчлах, илүү нарийвчлалтай шилжүүлэх чиглэлд шилжиж байгаа бөгөөд зарим машиныг ийм төгс төгөлдөрт хүргэж, тэдгээрийг хасах нь доромжлол болно, автомат машинууд одоо маш олон сонголттой болсон. 2014 онд борлуулагдсан автомат хурдны хайрцагтай автомашины 49 хувь нь 6 ба түүнээс дээш араатай сонгодог автомат хурдны хайрцаг, ердөө 15 хувь нь 6-аас доош араатай байна. CVT 20 хувь, хос шүүрч авах хурдны хайрцаг 9 хувь, автомат механик механик хурдны хайрцаг ердөө 3 хувийг бүрдүүлдэг ба хайбрид болон цахилгаан тээврийн хэрэгслийн хурдны хайрцаг. Эдгээр тоо баримт нь зарим нэг нарийн ширийн зүйлийг нууж байна: жишээлбэл, DSG дамжуулалтын гол хувь нь Европт, сонгодог нь Европ, АНУ-д, CVT дамжуулалтын өндөр хувь нь Японд байдаг. Үүний зэрэгцээ, шинэ нэгжүүд нь өмнөх үеийнхээсээ илүү хүнд эсвэл том биш юм - хэрвээ 5 оны Мерседес 2004 шатлалт автомат хурдны хайрцагт дөрвөн гаригийн араа, долоон түгжих төхөөрөмж шаардлагатай бол ухаалаг архитектурын ачаар шинэ 9G-Tronic нь тийм юм. Мөн дөрвөн гаригийн араа удирддаг боловч түгжих элемент болгон зургаан шүүрч авдаг. Нэг зүйл тодорхой байна - тун удахгүй дунд зэрэглэлийн брэндүүд хүртэл тансаг зэрэглэлийн бараа үйлдвэрлэгчдийг дагаж, илүү олон араатай хурдны хайрцаг руу шилжих болно - үүний тод жишээ бол Опел найман шатлалт автомат хурдны хайрцгийг хөгжүүлэх эцсийн шатандаа явж байгаа явдал юм. . Хөдөлгүүрийг эвгүй хурдасгаж, хачирхалтай синтетик мэдрэмж төрүүлдэг автомат хурдны хайрцагтай автомашины санаа түүхийн хуудаснаа бүрэн бичигдсэн байдаг.

Холбоо ба гэрээ

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Сонгодог автоматжуулалтын тэмцээн

Өмнөх хэсэгт бид сонгодог автомат хурдны хайрцгийг бий болгох, хөгжүүлэх талаар дэлгэрэнгүй танилцуулсан. Өмнөх хувилбаруудад түгжих элементүүдийг идэвхжүүлдэг даралттай гидравлик системийг (доороос харна уу) олон талт вакуум дээр тулгуурлан төвөөс зугтах зохицуулагчийг ашиглан механик хяналтанд оруулдаг. Хожим нь бүх зүйл нь цахилгаан хэрэгсэл, хөдөлгүүрийн удирдлагатай холбоотой параметрүүд дээр суурилдаг. Шинэ синтетик тос нь орчин үеийн дамжуулалтыг нарийвчлан гүйцэтгэхэд ихээхэн хувь нэмэр оруулж байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй. Гэсэн хэдий ч сонгодог автомат хурдны хайрцгийн сүүлийн жилүүдэд хурдацтай хөгжиж байгаа нь тэднийг өнөө үед арааг солих тав тухыг онцгой гөлгөр, өндөр хурдтайгаар давж гарахад тусалсан бөгөөд одоог хүртэл арааны тоогоор тэргүүлж байна (аль хэдийн 9). Моментийн хөрвүүлэгчийг хурдан салгаснаар тэдгээрийг илүү үр ашигтай болгож, зүтгүүрийн тасалдалгүйгээр DSG-д ойртуулдаг бөгөөд ээлжийн хугацаа улам бүр богиносч, даралтын аккумляторын тусламжтайгаар эхлэх-зогсоох системийг нэгтгэж чаддаггүй. асуулт. Автобусууд ихэвчлэн сонгодог автомат хурдны хайрцгийг ашигладаг бол том ачааны автомашины хувьд тэргүүлэх ач холбогдол нь автомат хийн араа шилжүүлдэг гарын авлагын дамжуулалт болохыг тэмдэглэх нь сонирхолтой юм.

Автомат дамжуулалт

Арваадхан жилийн өмнө тэдний ирээдүй ирээдүйтэй харагдаж байлаа... Тэд 80-аад онд мото спортод хөл тавьж, өндөр хурдны дараалсан хурдны хайрцганд шилжсэний дараа тэд одоо үйлдвэрлэлийн машинуудад бага, бага түгээмэл болж, хоёр шатлалт хурдны хайрцгийг бий болгож байна. шүүрч авах. Пневматик болон гидравлик шилжилттэй механик дамжуулалтын сонголтууд нь ачааны машинуудын хувьд тэргүүлэх чиглэл хэвээр байгаа бөгөөд уралдааны машинуудын хувьд дараалсан сонголтууд хэвээр байна. Сүүлийнх нь нэлээд парадоксик баримт бөгөөд FIA үүнийг зардлаа бууруулах хүсэлтэй гэж үзэж байна. Удахгүй бүх Формула 1 машинууд хурдны хайрцгийг нэг нийлүүлэгчээс авах боломжтой болох хэмжээнд хүрчээ. Нэмж дурдахад тэдгээр нь материалын хувьд хязгаарлагдмал, арааны тоо, арааны өргөнөөр хязгаарлагдмал байдаг нь шинэ турбо хөдөлгүүрийг нэвтрүүлэхтэй холбоотой нэлээд хачирхалтай шийдвэр юм.

Үнэн хэрэгтээ энэ бүхэн Формула 1-ийн экстремаль инкубаторын хувьсгалаас эхэлсэн бөгөөд түүний үзэл баримтлалыг үүсгэгч нь 80-аад оны дундуур Ферраригийн ерөнхий дизайнер Жон Барнард байв. Практикт түүний гүн гүнзгий санаа бол солих шинэ арга олох биш, харин машины кабин дахь нарийн төвөгтэй, хүнд механизмуудыг арилгах явдал юм. Тухайн үед цахилгаан гидравлик төхөөрөмж (машиныг идэвхтэй түдгэлзүүлэх элемент болгон) хэлбэрээр технологийн үндэс аль хэдийн бий болсон тул тэрээр ийм идэвхжүүлэгчийг энэ зорилгоор ашиглаж болно гэж шийджээ. Энэ нь эхлээд шүүрч авах дөрөөг салгах тухай ч биш юм. Эхний загварууд нь араа бүрийг шилжүүлэх төхөөрөмжүүдийг багтаасан бөгөөд энэ шийдэл нь жолооны хүрдний хөшүүргийг хөдөлгөх боломжийг олгосон. Зөвхөн дараа нь шүүрч авах дөрөөг суллаж, хяналтын электрон тархины тусламжтайгаар нэгэн зэрэг нээх санаа гарч ирэв. Энэхүү архитектур, микропроцессорын сайжруулалт, мөн электрон удирдлагатай тохируулагчийг нэвтрүүлснээр бүрэн автомат шилжилтийг хийх боломжтой болсон. Энэ нь сонгодог автомат хурдны хайрцгийн авс дахь сүүлчийн хадаас байх болов уу - ерээд онд ийм дуу хоолой улам бүр сонсогдож эхэлсэн. Үүнээс гадна автомат хурдны хайрцаг хурдацтай сайжирч, ээлжийн системийн хөшүүргийг сувагт байрлуулсан эсвэл эргэлдэх хүрдний контурыг дагаж мөрддөг (дараалсан) загвар бүхий цоо шинэ архитектур руу шилжиж байна.

Сонгодог автомат одоо гар аргаар хүчингүй болгох боломжтой

Гэвч механик хурдны хайрцагт суурилсан хагас автомат хурдны хайрцгууд том спортод анхны алхмуудаа хийж байх үед Порше жолооны хүрдний хөшүүргийг ашиглан шилжих чадвартай сонгодог автомат хурдны хайрцгийг бий болгосноор эсрэг талын асуудлыг шийдсэн. Мэдээжийн хэрэг, дамжуулалт нь Bosch-тай хамтран төсөлд тэргүүлэх үүрэг гүйцэтгэдэг ZF-д харьяалагддаг (Porsche гол санааг бий болгож, төслийг удирддаг, ZF тоног төхөөрөмжийг боловсруулдаг, Bosch нь менежментээр ажилладаг). Төслийн хэрэгжилтийг 911, 968-д зориулсан нэмэлт тоног төхөөрөмж хэлбэрээр харуулсан бөгөөд дараа нь Ауди, Мицубиши нар төслийн лицензийг худалдаж авдаг. Энэхүү tiptronic дамжуулалтын нэр нь хөшүүргийг түлхэж, татах замаар шилжих чадвартай тул Германы tippen (түлхэх) гэсэн үгнээс гаралтай. Энэ төрлийн хурдны хайрцаг нь жолоочийн жолоодлогын хэв маягаас хамааран горимоо өөрчлөх функцтэй байдаг.

Үүний зэрэгцээ, Жон Барнардын бүтээл нь Ferrari F360 Modena болон дараалсан хурдны хайрцагтай илүү даруухан Alfa 147 Selespeed зэрэг спортлог сэтгэлгээтэй, эсвэл ядаж л үүнтэй төстэй дүр эсгэдэг хүмүүст зориулсан автомашинд зохих байр сууриа эзэлдэг. нэмэлт шилжүүлэгч болон Магнетти-Мареллигийн тархи бүхий стандарт таван шатлалт хурдны хайрцган дээр Гэхдээ бидний дурьдсанчлан хос шүүрч авах хурдны хайрцаг бий болсон нь том оврын автомашины ертөнцөд автомат хурдны хайрцгийн амбицыг шатааж байсан юм шиг санагдаж байна. илүү даруухан загварууд болон одоо байгаа дамжуулалтыг илүү хямд автоматжуулах боломж руу шилжсэн (жишээлбэл, Опел Easytronic шинэ, гурав дахь хэвлэлийг хүлээн авсан). Энэ нь цуваа архитектураас илүү энгийн хэрэгслээр хэрэгждэг - үүний тулд нэмэлт хяналтын нэгжийг ашигладаг бөгөөд энэ нь аль хэдийн авсаархан юм. Гэсэн хэдий ч зохион бүтээгчдийн синхрончлогдсон автомат солих, салгах тухай олон жилийн мөрөөдлийн шийдэл нь зөвхөн утопи хэвээр байна - практик дээр ийм зүйл хэзээ ч тохиолддоггүй бөгөөд энэ төрлийн бүх дамжуулалт нь нэг араагаас нөгөө араа руу шилжих эв найртай шилжилтийн дутагдлаас болж зовж шаналж байна. . Спортын автомашин үйлдвэрлэгчид хос шүүрч авах хурдны хайрцагт (DCT эсвэл DSG) анхаарлаа хандуулсан. Энэ чиглэлийн ердийн жишээ бол өмнөх үеийн M5-д зориулсан дараалсан SMG хурдны хайрцаг болж, одоогийнхдоо долоон шатлалт DCT хурдны хайрцаг болгон хувиргасан BMW болон Getrag-ийн хамтын ажиллагаа юм.

Таталтыг тасалдалгүйгээр хоёр шүүрч авах замаар

Энэ бүхэн 2003 онд VW нь BorgWarner-тай хамтран бүтээсэн Шууд ээлжийн дамжуулалт (эсвэл Германаар шууд Schalt Getriebe)-ийг танилцуулснаар эхэлсэн. Орж ирсэн даруйдаа механик болон автомат хурдны хайрцгийг чичиргээгүй, хөрвүүлэгчгүйн улмаас жолоодлого алдагдуулахгүй, хэрэглээ нь муудахгүй хурдан шилжинэ гэдгийг харуулсан. Гэсэн хэдий ч түүхийг эргэн харахад Ауди 80-аад оны дундуур ралли машиндаа ижил төрлийн хурдны хайрцгийг ашиглаж байсан (Sport Quattro S1 Pikes Peak гэх мэт) боловч технологи нь хангалттай хурдан цахим системүүд гарч ирэхээс өмнө хэсэг хугацаа хүлээх шаардлагатай болно. цуврал үйлдвэрлэлийн хяналт, тохирох холбох материал, хурдан гидравлик идэвхжүүлэгч. Ердийн дамжуулалтаас ялгаатай нь DSG нь хоёр коаксиаль босоо амтай бөгөөд тус бүр нь өөрийн шүүрч авдаг. Эдгээр холбогч нь бие биенээсээ төвлөрсөн байдлаар байрладаг бөгөөд гаднах нь хоёр босоо амны дотор талд, дотор нь хөндийн гадна хэсэгтэй холбогддог. Босоо амны нэг нь сондгой, нөгөө нь тэгш араа хүлээн авдаг. Жишээлбэл, эхний араа залгагдсан бол хоёр дахь нь аль хэдийн бэлтгэгдсэн байх үед нэгийг нь салгаж, нөгөөг нь нэгэн зэрэг татах замаар зүтгүүрийг тасалдуулахгүйгээр гүйцэтгэнэ. Арааг сонгодог синхрончлогч ашиглан жолооддог боловч механик саваа, сэрээний оронд гидравлик элементүүдийг ашиглан хийдэг. Олон хавтантай шүүрч авах нь механик дамжуулалтаас дизайны хувьд ялгаатай бөгөөд энэ талаараа автоматикийн түгжих элементийн үүрэг гүйцэтгэдэг механизмтай ойролцоо байдаг - тэдгээрийн хөгжил нь DSG-ийн хувьсалд хувь нэмэр оруулсан. Гэсэн хэдий ч энэ хоёр төрөл нь гидравлик шүүрч авах, хаах байдлаараа ижил төстэй төдийгүй олон мэдрэгч дээр суурилсан электрон удирдлагатай байдаг. Өмнөх хувилбаруудад дамжуулалт нь илүү сайн дулаан дамжуулах зориулалттай тосон ванны шүүрчтэй байсан боловч материалын дэвшилтэй холбоотойгоор одоо илүү үр ашигтай хуурай шүүрч авах болсон. DSG дамжуулалт нь одоо голчлон спортын загваруудад нэн тэргүүнд тавигдаж байгаа боловч Ford Focus, Renault Megane (Getrag тоноглогдсон), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) зэрэг авсаархан, жижиг загваруудад өөр хувилбар болгон ашигладаг. автомат ба автоматжуулсан. Тиймээс өнөөдөр электроникийн тусламжтайгаар бүх төрлийн автомат хурдны хайрцаг нь автомат машинуудын үйл ажиллагааны янз бүрийн горимыг механикаар солих чадвартай байдаг.

Энэ хооронд вариатор юу болсон бэ?

Тасралтгүй хувьсах дамжуулалтын санаа нь дэлхийтэй адил эртний бөгөөд төслүүд нь олон хувилбаруудыг агуулдаг. Тэдний асуудал нь ихэвчлэн араа байхгүй, эргэлтийн хүчийг гулсах гадаргуу руу шилжүүлэх нь бокс хийхэд хүргэдэг. 20-р зууны эхэн үед Швейцарийн Вебер ийм дамжуулалттай байсан боловч зөвхөн 1955 онд Дорнын ах нар ийм төрлийн практик шийдлийг бий болгож чадсан - сүүлчийнх нь Голландын DAF машинд Вариоматик хэлбэрээр гарч ирэв. Тэнхлэгийн дагуу солигддог гидравлик идэвхжүүлэгч, налуу туузаар холбосон шовгор элементүүд бүхий өргөн хүрээний загварт энгийн бөгөөд ирээдүйтэй алхамгүй өөрчлөлтийн гол асуудал бол тэдгээрийн элэгдэл юм. Тиймээс хожмын загваруудад үүнийг өндөр үрэлтийн ган сегментчилсэн металл элементээр сольсон бөгөөд хөдөлгөөн нь татах замаар биш харин түлхэх замаар явагддаг бөгөөд энэ нь илүү их эргэлтийг өгдөг. 80-аад оны сүүлээр Ford, Fiat, Subaru, ZF зэрэг олон компаниуд Ван Дорнтой хамтран үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд 2000 оныхоос илүү эргүүлэх хүчийг дамжуулахын тулд Ауди гинж ашиглан CVT дамжуулалтыг бүтээжээ. 2003 онд эдгээр хурдны хайрцгийг хүндэтгэдэг Ниссан нь дотоодын үйлдвэрлэгч Jatco-ийн ачаар Murano-г CVT хурдны хайрцгаар тоноглосон бөгөөд Subaru Legacy-ийн одоогийн автомат хурдны хайрцагт LUK-ийн нэг хувилбарыг ашигладаг.

19-р зууны сүүлчээр анхны CVT дамжуулалтыг бий болгож, янз бүрийн диаметртэй дискнүүдтэй шууд холболтыг ашигласан бөгөөд 20-иод онд Citroen, GM нар анхны үйлдвэрлэлийн хувилбаруудыг гаргажээ. Энэхүү технологийн шийдэлд хандах сонирхол нь 80-аад оны сүүлчээр дахин материал боловсруулснаар эргэж ирсэн бөгөөд түүний асран хамгаалагчид нь Британийн Торотрак компани ба дээр дурьдсан Jatco компани байсан бөгөөд сүүлийнх нь CVT дамжуулалтын чиглэлээр тэргүүлэгч байв. Сүүлийн үед амьдрах чадвараа хараахан харуулаагүй байгаа Double Rollet CVT Ultimate Transmission гэх мэт ийм төрлийн шинэ шийдлүүд улам олон гарч ирж байна.

Стандарт CVT дамжуулалтанд гол арааны урд хэсэгт жижиг гаригийн араа байрлуулж, урд, урвуу, төвийг сахисан араагаар хангана. Төрөл бүрийн эхлэлийн шийдлүүд нь соронзон залгуурын залгуур эсвэл стандарт хөрвүүлэгчийг ашигладаг (Subaru эсвэл ZF Ecotronic CVT). Сүүлийн жилүүдэд удаан хугацааны туршид анхааралгүй орхисон CVT хурдны хайрцгууд нь ялангуяа Японы үйлдвэрлэгчдийн сонирхлыг дахин татаж байна. Автомат хурдны хайрцгийн нийт үйлдвэрлэлд тэд томоохон хувь эзэлсээр байна. Bosch-ийн дамжуулах технологиуд энэ чиглэлээр улам бүр ажиллах болсон. Бусдын нэгэн адил шинэ материал, электроникууд аврах ажилд ирдэг.

Сонгодог автомат хурдны хайрцгийн үндсэн загвар

Мерседес 9G-Tronic шинэ дамжуулалтдаа гидродинамик эргүүлэгч гэж нэрлэгддэг маш нарийн төвөгтэй төхөөрөмж ашигладаг боловч түүний ажиллах зарчим нь анхны ийм төхөөрөмжүүдээс ялгаатай биш юм (зураг харна уу). Практикт энэ нь хөдөлгүүрийн flywheel-д холбогдсон насос, араатай холбогдсон турбин, статор гэж нэрлэгддэг завсрын элементээс бүрдэнэ. Энэ төхөөрөмж дэх шингэний динамик нь маш нарийн төвөгтэй боловч зүгээр л дотор нь байрлуулсан тосыг 8-р зураг дээрхтэй адил тойрог хөдөлгөөнөөр шахдаг боловч огтлолцсон шугамууд нь өөр өөр байдаг 50D хувилбарт байдаг. бие биетэйгээ харьцангуй. Турбины ирний тодорхой хэлбэр нь гарны шинж тэмдэг бөгөөд үнэндээ урсгалын хүчийг оновчтой шингээдэг маш нарийн тооцоолсон муруйлт бөгөөд энэ нь эргээд чиглэлээ огцом өөрчилдөг. Үүний үр дүнд эргэлтийн хүч нэмэгддэг. Харамсалтай нь, чиглэл өөрчлөгдөхөд урсгал нь аль хэдийн сөрөг нөлөө үзүүлдэг, учир нь энэ нь насосны ирний эсрэг буцаж чиглэгддэг. Энд статор нь аврах ажилд ирдэг бөгөөд түүний үүрэг нь урсгалын чиглэлийг өөрчлөх бөгөөд энэ элемент нь төхөөрөмжийг эргүүлэх момент болгон хувиргадаг. Энэ нь ийм даралтын дор хөдөлгөөнгүй байлгах түгжих механизмтай байхаар хийгдсэн. Дээр дурдсан бүхний үр дүнд эхлүүлэх үед эргэлт хамгийн их нэмэгддэг. Урсгал нь тодорхой хурдтай эсрэг чиглэлд чиглэгддэг боловч турбины эргэлтийн хурдыг эсрэг чиглэлд аажмаар нэмэгдүүлэх тусам түүний цэвэр хурд нь турбины чиглэлтэй ижил болно. Үүнийг ойлгохын тулд та трамвайгаар 30 км/цагийн хурдтай явж байгаад 20 км/цагийн хурдтай бөмбөгийг буцааж шидэж байна гэж төсөөлөөд үз дээ.Таны хувьд энэ нь хойшоо хөдөлж байгаа боловч үнэн хэрэгтээ аяллын чиглэл юм. 90 км/цагийн хурдтай урагшилна.Энэ тохиолдолд газрын тосны урсгал статорын ирний араар дамжиж, түүний хаалт идэвхгүй болж, чөлөөтэй эргэлдэж эхлэх ба насосны хурдны 8 хувьд хүрэхэд эргүүлэг. урсгал нь радиаль болж, эргэлтийн моментийн өсөлт зогсдог. Тиймээс машин асч, хурдасдаг боловч энэ нь орчин үеийн нэгжүүд ч гэсэн үргэлж алдагдалтай холбоотой байдаг. Орчин үеийн дамжуулалтанд ажиллаж эхэлснээс хойш удалгүй хөрвүүлэгч унтардаг, эс тэгвээс түүний үйлдлийг гэгддэг тусламжтайгаар хаадаг. дамжуулалтын ерөнхий үр ашгийг нэмэгдүүлдэг түгжигч шүүрч авах. ZF 7HP гэх мэт эрлийз хувилбаруудад эргүүлэх хүчийг нэмэгдүүлдэг цахилгаан мотороор сольдог бол AMG XNUMXG-DCT зэрэг зарим шийдэлд хөрвүүлэгчийг хавтан шүүрч авах багцаар сольдог. Гэсэн хэдий ч - газрын тосны урсгалын динамикийг оновчтой болгохын тулд зарим тохиолдолд статорын ир нь довтолгооны өнцөг өөрчлөгддөг бөгөөд энэ нь нөхцөл байдлаас шалтгаалан эргэлтийг өөрчилдөг.

Гарагуудын араа багц

Өмнөх хэсэгт дурьдсанчлан гаригийн араа нь араа болон синхрончлогчгүйгээр янз бүрийн араатай ажиллах чадвартай тул хамгийн тохиромжтой араагаар сонгосон. Механизм нь дотоод шүдтэй цагираг араа (титэм), нарны араа, гаригийн дугуйнууд нь түүнийг үрж, нийтлэг хөтөчтэй холбогдсон титэм цагирагтай нийлдэг. Элементүүдийн аль нэгийг (титэм, хөтөч эсвэл нарны дугуй) түгжих үед эргүүлэх хүчийг нөгөө хоёрын хооронд шилжүүлдэг бөгөөд арааны харьцаа нь загвараас хамаарна. Түгжих элементүүд нь шүүрч авах эсвэл туузан тоормос байж болох ба гидравлик идэвхжүүлэгчээр хуучин дамжуулалтанд механикаар хөдөлгөж, шинэ дамжуулалтанд электрон удирдлагатай байдаг. GM Hydra-Matic эсвэл Chrysler Torque-Flite гэх мэт эртний автомат хурдны хайрцгууд ч гэсэн ердийн гаригийн араа ашигладаггүй, харин Simpson's гэх мэт нийлмэл загваруудыг ашигладаг байсан. Сүүлийнх нь түүний бүтээгч, Америкийн инженер Ховард Симпсоны нэрээр нэрлэгдсэн бөгөөд хоёр дахь хэсгүүдийн нэг нь эхнийхтэй (жишээлбэл, нарны дугуйтай хөтөч) холбогдсон хоёр ижил гаригийн (эпициклик) араа агуулдаг. Энэ тохиолдолд бэхэлгээний элементүүд нь хоёр олон хавтан шүүрч авах, хоёр тоормосны бүс, түүнчлэн эргүүлэх хүчийг шууд дамжуулах нэг талын шүүрч авах явдал юм. Гурав дахь механизмыг хурдны хайрцганд тусад нь нэмж болно. Хэд хэдэн илүү орчин үеийн загварууд нь ердийн гаригийн араанаас илүү төвөгтэй, тухайлбал Ravigneaux (түүнийг бүтээгч Пол Равиньюгийн нэрээр нэрлэсэн) ашигладаг бөгөөд үүнийг нэг болон хоёр стандарт араатай хослуулж, арааны тоог тав болгож нэмэгдүүлсэн. Үүнд нийтлэг титэм, хоёр өөр төрлийн хиймэл дагуул, нарны дугуйнуудын хослол багтдаг бөгөөд тэдгээрийн хооронд илүү төвөгтэй эрчим хүчний урсгалууд явагддаг. ZF-ийн 6 онд танилцуулсан анхны 2002 шатлалт автомат хурдны хайрцаг нь Lepelletier механизмыг (дизайнер Пол Лепеллиер) ашигладаг бөгөөд үүний үр дүнд цөөн бүрэлдэхүүн хэсэг, жин, эзэлхүүн багассан. Орчин үеийн шийдлүүдийн оюун ухаан нь компьютерийн шинжилгээний ачаар илүү авсаархан түгжих механизм, босоо ам, араа зэргийг нэгтгэж, илүү олон элементүүдтэй харилцан үйлчлэлцэх, улмаар илүү олон араатай болох чадварт оршдог.

9 арааны тэргүүн эгнээнд: Mercedes 9G-Tronic.

Шинэ Mercedes 9G-Tronic хурдны хайрцгийн хурдны хайрцгийн харьцаа 9,15-350 харьцаатай байна. Тиймээс энэхүү хурдны хайрцгаар тоноглогдсон E 120 Bluetec нь 1350-р араагаар 1000 км / цаг хурдтай, ердөө XNUMX эрг / мин хурдтай явах боломжтой. Бага хурдтай хөдлөх чадварыг төвөөс зугтах савлуурын төхөөрөмжтэй хослуулан, нисэх дугуйг орлодог хоёр мушгиа хаалт дэмждэг. Хэдийгээр энэ нь XNUMX Нм хүртэл эргүүлэх моментийг ашиглах чадвартай боловч компьютерын асар олон тооны симуляци дээр суурилсан энэхүү хөдөлгүүр нь өмнөхөөсөө илүү хөнгөн бөгөөд авсаархан болжээ. Хоёр хэсгээс бүрдэх уг корпус нь гидродинамик моментийн хөрвүүлэгч ба магнийн хайлшийн хөнгөн цагаанаар хийгдсэн бөгөөд өөрөөр хэлбэл полимер картертай. Дөрөвхөн гаригийн араатай есөн араагаа хэрэгжүүлэх боломж гарахаас өмнө олон тооны анализ хийсэн. Энэхүү дамжуулалтыг хөндлөн холболттой бусад загварт өргөнөөр ашиглах бөгөөд DSG нь авсаархан загварт ашиглагдах болно.

Гайхамшигт эргэлт ZF: 9HP

9HP-ийн үндэс нь 2006 оноос хойш ZF хөндлөн сегмент рүү буцахаар шийдсэн үеэс эхлэлтэй (өмнөх бүтээгдэхүүнүүд нь дөрвөн шатлалт ба CVT дамжуулалт байсан бөгөөд 90-ээд оны сүүлээр зогсоосон). Үүнийг хөгжүүлэхийн тулд ихэвчлэн 4 жил шаардагддаг боловч компани нь 6 шатлалт автомат хурдны хайрцагтай буцаж ирэхийг хүсдэггүй. Тус компани зорилгоо биелүүлэхэд 7 жил шаардагддаг нь энэхүү дамжуулалтыг бий болгоход чиглэсэн асар том дизайны ажлыг хэлж өгдөг. Энэхүү шийдэл нь 480 Нм эргүүлэх моменттой хувилбар нь ердөө 86 кг жинтэй гайхалтай өндөр технологийн шийдэл юм. Шинэ хурдны хайрцгийн ачаар 10 шатлалт хурдны хайрцагтай харьцуулахад түлшний зарцуулалт 6 орчим хувиар буурч, тогтмол хурдтай 120 км / цаг байхад 16 хувь буурчээ. Ухаалаг архитектурт бие биендээ үүрлэсэн дөрвөн гаригийн арааг байрлуулах, ил задгай үрэлт багатай нэмэлт зүү холбогч нэмж оруулах зэрэг орно. Момент хөрвүүлэгч дээр олон үе шаттай сааруулагч системийг нэмж оруулсан.

Текст: Жорж Колев