Туршилтын хөтөч Автомашины дамжуулалтын түүх - 1-р хэсэг

Анхны автомат хурдны хайрцгийг бий болгосны 75 жилийн ойн баярыг тохиолдуулан автомашин, ачааны машинд зориулсан дамжуулалтын түүхийн талаар бид цуврал өгүүллээр ярих болно.

1993 он Силверстоун дахь уралдааны өмнөх туршилтын үеэр Уильямсын туршилтын нисгэгч Дэвид Култард шинэ Williams FW 15C-ийн дараагийн туршилтыг хийхээр замаа орхижээ. Нойтон зам дээр машин хаа сайгүй цацрах боловч арван цилиндртэй хөдөлгүүрийн хачирхалтай нэгэн хэвийн өндөр хурдны дууг хүн бүр сонсдог. Фрэнк Уильям өөр төрлийн дамжуулалт ашигладаг нь ойлгомжтой. Энэ нь Формула 1-ийн хөдөлгүүрийн хэрэгцээг хангах зориулалттай тасралтгүй хувьсах хурдны хайрцгаас өөр юу ч биш гэдэг нь гэгээрсэн хүмүүст ойлгомжтой бөгөөд хожим үүнийг Ван Доорнийн мэргэжилтнүүдийн тусламжтайгаар зохион бүтээсэн нь тодорхой болсон. халдвар дамжих. Хуйвалдааны хоёр компани сүүлийн дөрвөн жилийн хугацаанд энэ төсөлд асар их инженерийн болон санхүүгийн эх үүсвэрийг зарцуулж, спортын хатан хааны динамикийн дүрмийг дахин бичиж чадах бүрэн ажиллагаатай прототипийг бий болгосон. Өнөөдөр YouTube-ийн видеон дээр та энэ загварын туршилтуудыг харж болно, Култард өөрөө түүний ажилд дуртай гэж мэдэгджээ - ялангуяа буланд, шилжилтийг бууруулахад цаг үрэх шаардлагагүй - бүх зүйлийг электроникийн тусламжтайгаар хийдэг. Харамсалтай нь төсөл дээр ажилласан хүн бүр хөдөлмөрийн үр шимээ алдсан. Хууль тогтоогчид "шударга бус давуу тал"-ын улмаас Формула дахь ийм тасалбар ашиглахыг даруй хориглов. Дүрмүүд өөрчлөгдсөн бөгөөд V-belt CVT эсвэл CVT дамжуулалт нь зөвхөн ийм товч үзэмжээр түүхэнд үлджээ. Хэргийг хааж, Уильямс хагас автомат хурдны хайрцаг руу буцах ёстой бөгөөд энэ нь Формула 1-д стандарт хэвээр байгаа бөгөөд энэ нь эргээд 80-аад оны сүүлээр хувьсгал болсон юм. Дашрамд дурдахад, 1965 онд Вариоматик хурдны хайрцагтай DAF нь мотоспортын замд орохыг оролдсон боловч тэр үед механизм нь маш том байсан тул субъектив хүчин зүйлсийн оролцоогүйгээр бүтэлгүйтэх магадлалтай байв. Гэхдээ энэ бол өөр түүх юм.

Орчин үеийн автомашины үйлдвэрлэлд хичнээн шинэлэг зүйл бол маш авьяастай, ухаалаг хүмүүсийн толгойд төрсөн хуучин санаануудын үр дүн юм гэдгийг бид удаа дараа дурдсан. Механик шинж чанартай учраас хурдны хайрцгийг цаг нь болоход хэрхэн хэрэгжүүлж болох хамгийн тод жишээ юм. Өнөө үед дэвшилтэт материал, үйлдвэрлэлийн процесс, цахим засаглалын хослол нь дамжуулалтын бүх хэлбэрээр гайхалтай үр дүнтэй шийдлүүдийг бий болгох боломжийг бүрдүүлжээ. Нэг талаас хэрэглээ багатай байх хандлага, хэмжээ багатай шинэ хөдөлгүүрүүдийн онцлог шинж чанар (жишээлбэл, турбо цооногийг хурдан даван туулах хэрэгцээ) нь илүү өргөн хүрээний хурдны харьцаатай автомат хурдны хайрцгийг бий болгоход хүргэж байна. олон тооны араа. Тэдний илүү боломжийн хувилбар бол Японы автомашин үйлдвэрлэгчдийн ихэвчлэн ашигладаг жижиг автомашины CVT, Easytronic гэх мэт автомат механик хурдны хайрцаг юм. Опел (мөн жижиг машинд зориулагдсан). Зэрэгцээ эрлийз системийн механизм нь өвөрмөц онцлогтой бөгөөд утааг бууруулах ажлын хүрээнд хөтөчийн цахилгаанжуулалт нь дамжуулалтанд үнэхээр тохиолддог.

Хөдөлгүүр нь хурдны хайрцаггүйгээр хийх боломжгүй юм

Өнөөдрийг хүртэл хүн төрөлхтөн механик энергийг шууд дамжуулах аргыг (мэдээжийн хэрэг, гидравлик механизм ба эрлийз цахилгаан системээс бусад) бүс, гинж, араа ашиглахаас илүү үр дүнтэй аргыг нээгээгүй байна. Мэдээжийн хэрэг, энэ сэдвээр тоо томшгүй олон янз байдаг бөгөөд та энэ салбарт сүүлийн жилүүдэд гарсан онцлох үйл явдлуудыг жагсааснаар тэдгээрийн мөн чанарыг илүү сайн ойлгож чадна.

1916 онд Пенсильванийн Пуллман компани араагаа цахилгаанаар сольдог хурдны хайрцгийг бүтээсэн учраас цахим шилжилт буюу хяналтын механизмыг хурдны хайрцганд цахим шууд бусаар холбох тухай ойлголт нь сүүлчийн хашгиралтаас хол байна. Үүнтэй ижил ажлын зарчмыг сайжруулсан хэлбэрээр ашиглан хорин жилийн дараа авангард Cord 812-т суурилуулсан бөгөөд энэ нь зөвхөн 1936 онд бүтээгдсэн төдийгүй хамгийн ирээдүйтэй, гайхамшигтай машинуудын нэг юм. Энэ утсыг үйлдвэрлэлийн дизайны ололт амжилтын тухай номын хавтаснаас олж болох нь хангалттай ач холбогдолтой юм. Түүний дамжуулалт нь моментийг хөдөлгүүрээс урд тэнхлэгт (!) дамжуулдаг бөгөөд араа солих нь жолооны баганын тухайн үеийн дүрслэлд зориулагдсан шууд утас бөгөөд энэ нь араа зэрэг вакуум диафрагм бүхий цахилгаан соронзон төхөөрөмжүүдийн цогц системийг идэвхжүүлдэг тусгай цахилгаан унтраалга юм. Утасны дизайнерууд энэ бүгдийг амжилттай хослуулж чадсан бөгөөд энэ нь зөвхөн онолын хувьд төдийгүй практик дээр маш сайн ажилладаг. Араа солих, шүүрч авах ажиллагааг хооронд нь синхрончлох нь үнэхээр хар дарсан зүүд байсан бөгөөд тухайн үеийн нотлох баримтаас харахад сэтгэцийн эмнэлэгт механикч илгээх боломжтой байв. Гэсэн хэдий ч Cord нь тансаг зэрэглэлийн машин байсан бөгөөд түүний эзэд орчин үеийн олон үйлдвэрлэгчдийн энэхүү үйл явцын нарийвчлалд энгийн хандлагыг төлж чадахгүй байсан - практик дээр ихэнх автоматжуулсан (ихэвчлэн робот эсвэл хагас автомат гэж нэрлэдэг) дамжуулалт нь тодорхой сааталтайгаар шилждэг. мөн ихэвчлэн шуургатай.

Өнөөдөр илүү энгийн бөгөөд өргөн тархсан механик дамжуулалттай синхрончлол нь илүү хялбар ажил гэж хэн ч хэлэхгүй, учир нь "Яагаад ийм төхөөрөмжийг ашиглах шаардлагатай байна вэ?" Үндсэн шинж чанартай. Энэхүү нарийн төвөгтэй үйл явдлын шалтгаан, гэхдээ олон тэрбумаар бизнесийн орон зайг нээх нь шаталтын хөдөлгүүрийн мөн чанар юм. Жишээлбэл, уурын хөдөлгүүрээс ялгаатай нь цилиндрт нийлүүлж буй уурын даралт харьцангуй амархан өөрчлөгдөж, түүний даралт нь асаах болон хэвийн ажиллагааны үед эсвэл хүчтэй хөдөлдөг соронзон оронтой цахилгаан мотороос өөрчлөгддөг. минутанд тэг хурдтай байдаг (үнэндээ энэ нь хамгийн өндөр бөгөөд хурд нэмэгдэх тусам цахилгаан моторын үр ашиг буурч байгаатай холбоотойгоор цахилгаан тээврийн хэрэгслийн бүх дамжуулагч үйлдвэрлэгчид одоогоор хоёр үе шаттай хувилбаруудыг боловсруулж байна) дотоод Шатаах хөдөлгүүр нь хамгийн их хүчийг хамгийн дээд хэмжээнд ойртсон хурдаар, хамгийн их эргүүлэх момент нь харьцангуй бага хурдтай, хамгийн оновчтой шаталтын процесс явагддаг шинж чанартай байдаг. Бодит амьдрал дээр хөдөлгүүрийг хамгийн их эргэлтийн муруйд (энэ нь хамгийн их эрчим хүчний хөгжлийн муруйд хамаарч) ашиглах нь ховор байдаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Харамсалтай нь бага эргэлттэй үед эргүүлэх хүч нь хамгийн бага бөгөөд хэрэв дамжуулагч нь шууд холбогдсон, тэр ч байтугай салгаж асаах боломжийг олгодог шүүрч авалттай байсан бол машин хэзээ ч эхлэх, хурдасгах, өргөн хурдтай явах зэрэг үйл ажиллагааг гүйцэтгэх боломжгүй болно. Энд энгийн жишээ байна - хэрэв хөдөлгүүр нь 1: 1 хурдыг дамжуулдаг бол дугуйны хэмжээ 195/55 R 15 (одоогоор үндсэн араа байгаа эсэхээс үл хамааран) онолын хувьд машин хурдтай явах ёстой. 320 км. / минутанд тахир голын 3000 эргэлт. Мэдээжийн хэрэг, автомашинууд шууд эсвэл ойр араа, тэр ч байтугай гинжит араатай байдаг бөгөөд энэ тохиолдолд эцсийн хөтөч тэгшитгэлд орж ирдэг тул үүнийг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Гэсэн хэдий ч, хэрэв бид хотод 60 км / ц-ийн хэвийн хурдаар жолоодох талаархи анхны логикийг үргэлжлүүлбэл хөдөлгүүр нь зөвхөн 560 эрг / мин хэрэгтэй болно. Мэдээжийн хэрэг ийм татлага хийх чадвартай мотор байхгүй. Өөр нэг нарийн ширийн зүйл бий - учир нь цэвэр физикийн хувьд хүч нь эргэлт ба хурдтай шууд пропорциональ байдаг (түүний томьёог мөн хурд x эргэлт / тодорхой коэффициент гэж тодорхойлж болно), физик биеийн хурдатгал нь түүнд хэрэглэсэн хүчнээс хамаарна. . Энэ тохиолдолд хүч чадал нь илүү хурдан болохын тулд илүү өндөр хурд, илүү их ачаалал шаардагдах нь логик юм. эргүүлэх хүч). Энэ нь төвөгтэй санагдаж байгаа боловч практик дээр энэ нь дараахь зүйлийг хэлнэ: жолооч бүр, тэр ч байтугай технологийн талаар юу ч ойлгодоггүй хүн машинаа хурдан гүйцэж түрүүлэхийн тулд нэг, эсвэл бүр хоёр араагаар доош шилжих хэрэгтэй гэдгийг мэддэг. Тиймээс хурдны хайрцганд тэр даруй илүү өндөр эргэлт хийдэг тул дөрөө даралтын ижил түвшинд илүү их хүчийг өгдөг. Энэ бол дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн шинж чанарыг харгалзан, оновчтой горимд ажиллах боломжийг хангахын тулд энэ төхөөрөмжийн даалгавар юм. Эхний хурдны араагаар 100 км / цаг хурдтай явах нь хэмнэлт багатай байх бөгөөд зургадугаарт замд тохирох тул зам дээр гарах боломжгүй юм. Эдийн засгийн жолоодлогын хувьд хурдны хайрцгийг эрт өөрчлөх, хөдөлгүүрийг бүрэн ачааллаар ажиллуулах шаардлагатай болдог нь санамсаргүй хэрэг биш юм (өөрөөр хэлбэл хамгийн их эргэлтийн муруйгаас бага зэрэг жолоодох). Мэргэжилтнүүд "бага эрчим хүчний хэрэглээ" гэсэн нэр томъёог ашигладаг бөгөөд энэ нь дунд эргэлтийн хязгаарт, хамгийн их ачаалалтай ойролцоо байдаг. Дараа нь бензин хөдөлгүүрийн тохируулагч хавхлага илүү өргөн нээгдэж, шахах алдагдлыг бууруулж, цилиндрийн даралтыг нэмэгдүүлж, химийн урвалын чанарыг сайжруулдаг. Бага хурд нь үрэлтийг багасгаж, илүү их цагийг бүрэн дүүргэх боломжийг олгодог. Тэмцээний автомашинууд үргэлж өндөр хурдтай ажилладаг бөгөөд олон тооны араатай байдаг (Формула 1-т найм), энэ нь шилжих үед хурдыг бууруулах боломжийг олгодог бөгөөд мэдэгдэхүйц бага чадалтай газар руу шилжих боломжийг хязгаарладаг.

Үнэн хэрэгтээ энэ нь сонгодог хурдны хайрцаггүйгээр хийх боломжтой боловч ...

Гибрид систем, ялангуяа Toyota Prius зэрэг эрлийз системүүдийн тохиолдол. Энэ машинд жагсаасан төрлийн дамжуулалт байхгүй. Энэ нь бараг ямар ч хурдны хайрцаггүй! Дээр дурдсан дутагдал нь цахилгааны системээр нөхөгддөг тул энэ нь боломжтой юм. Дамжуулах хайрцаг нь дотоод шаталтат хөдөлгүүр болон хоёр цахилгаан машиныг нэгтгэсэн гаригийн араа гэж нэрлэгддэг цахилгаан задлагчаар солигдсон. Гибрид систем, ялангуяа Приусыг бүтээх тухай номноос түүний ажиллагааны талаархи сонгомол тайлбарыг уншаагүй хүмүүсийн хувьд (сүүлийнх нь манай ams.bg сайтын онлайн хувилбар дээр байдаг) бид зөвхөн механизмыг зөвшөөрдөг гэж хэлэх болно. дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн механик энергийн нэг хэсгийг шууд, механик болон хэсэгчлэн шилжүүлж, цахилгаан (нэг машины генераторын тусламжтайгаар), дахин механик (цахилгаан хөдөлгүүр болгон өөр машины тусламжтайгаар) болгон хувиргах . Тоёотагийн энэхүү бүтээлийн суут ухаан нь (түүний анхны санаа нь 60-аад оны үеийн Америкийн TRW компани байсан) нь маш бага араатай байх шаардлагагүй бөгөөд хөдөлгүүрийг үр ашигтай горимд ажиллуулах боломжийг олгодог өндөр хөдөлгөх моментоор хангах явдал юм. хамгийн их ачаалалтай үед, цахилгаан систем нь үргэлж буферийн үүрэг гүйцэтгэдэг байж болох хамгийн дээд араагаа дуурайдаг. Хурдасгах ба шилжилтийг симуляци хийх шаардлагатай үед хөдөлгүүрийн хурдыг генераторыг удирдаж, үүний дагуу электрон гүйдлийн хяналтын нарийн систем ашиглан хурдыг нь нэмэгдүүлдэг. Өндөр араагаа загварчлахдаа хөдөлгүүрийн хурдыг хязгаарлахын тулд хоёр машин ч гэсэн үүрэг солих шаардлагатай болдог. Энэ үед систем нь "эрчим хүчний эргэлт" горимд шилжиж, үр ашиг нь мэдэгдэхүйц буурч байгаа нь энэ төрлийн эрлийз тээврийн хэрэгслийн түлшний зарцуулалтыг өндөр хурдтайгаар огцом харуулж байгааг тайлбарлаж байна. Тиймээс энэ технологи нь бодит байдал дээр хотын замын хөдөлгөөнд тохиромжтой буулт юм, учир нь цахилгаан систем нь сонгодог хурдны хайрцгийг бүрэн нөхөж чадахгүй нь ойлгомжтой. Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд Хондагийн инженерүүд Toyota-тай өрсөлдөхийн тулд шинэ боловсронгуй эрлийз эрлийз системдээ энгийн атлаа ухаалаг шийдлийг ашиглаж байна - тэд зүгээр л өндөр хурдны эрлийз механизмын оронд зургаа дахь механик хурдны хайрцгийг нэмсэн. Энэ бүхэн нь хурдны хайрцгийн хэрэгцээг харуулах хангалттай үнэмшилтэй байж магадгүй юм. Мэдээжийн хэрэг, хэрэв боломжтой бол олон тооны араатай бол - гарын авлагын удирдлагатай бол жолооч олон тоотой байх нь зүгээр л тав тухгүй байх бөгөөд үнэ нь нэмэгдэх болно. Одоогийн байдлаар Porsche (DSG дээр суурилсан) болон Chevrolet Corvettes зэрэг 7 шатлалт механик хурдны хайрцаг маш ховор байдаг.

Энэ бүхэн гинж, бүсээс эхэлдэг

Тиймээс, өөр өөр нөхцөл байдал нь хурд ба эргэлтээс хамаарч шаардагдах чадлын тодорхой утгыг шаарддаг. Энэхүү тэгшитгэлд орчин үеийн хөдөлгүүрийн технологиос гадна хөдөлгүүрийг үр дүнтэй ажиллуулах, түлшний зарцуулалтыг бууруулах хэрэгцээ улам бүр чухал болж байна.

Мэдээжийн хэрэг, гарч ирж буй хамгийн эхний асуудал бол анхны суудлын автомашинд хурдны хайрцгийн хамгийн түгээмэл хэлбэр нь унадаг дугуйнаас зээлсэн гинжин хөтлөгч эсвэл өөр өөр диаметртэй туузан дамар дээр ажилладаг туузан дамжуулагч байв. Практикт туузан жолоодлогод таагүй гэнэтийн зүйл тохиолдсонгүй. Энэ нь гинжин хэлхээний түншүүд шиг чимээ шуугиантай төдийгүй шүдээ хугалж чаддаггүй байсан нь тухайн үеийн жолооч нар "дамжуулах шанцайны ургамал" гэж нэрлэдэг байсан анхдагч арааны механизмаас мэдэгдэж байсан. Энэ зууны эхэн үеэс эхлэн "үрэлтийн хүрдний хөтлөгч" гэж нэрлэгддэг, шүүрч авах, араа байхгүй, Nissan, Mazda-г торойд хурдны хайрцгандаа ашигладаг (энэ талаар дараа ярих болно) туршилтууд хийгдсэн. Гэсэн хэдий ч арааны дугуйны өөр хувилбарууд нь хэд хэдэн ноцтой сул талуудтай байсан - бүс нь удаан хугацааны ачаалал, хурдыг тэсвэрлэх чадваргүй, хурдан суларч, урагдаж, үрэлтийн дугуйны "дэр" нь хэт хурдан элэгдэлд өртсөн. Ямар ч байсан, автомашины үйлдвэрлэл эхэлснээс хойш удалгүй араа нь зайлшгүй шаардлагатай болж, энэ үе шатанд нэлээд удаан хугацаанд эргүүлэх хүчийг дамжуулах цорын ганц сонголт хэвээр байв.

Механик дамжуулалтын төрөлт

Леонардо да Винчи өөрийн механизмд зориулж шүдний дугуй бүтээж, үйлдвэрлэсэн боловч өндөр чанартай ган, металл боловсруулах машин үйлдвэрлэх зохих металлургийн технологи байгаа тул хүчирхэг, боломжийн нарийвчлалтай, удаан эдэлгээтэй дугуйг үйлдвэрлэх нь зөвхөн 1880 онд боломжтой болсон юм. ажлын харьцангуй өндөр нарийвчлал. Араа дахь үрэлтийн алдагдлыг ердөө 2 хувь хүртэл бууруулдаг! Энэ бол тэд хурдны хайрцгийн нэг хэсэг болох зайлшгүй шаардлагатай болсон мөч байсан боловч тэдний нэгтгэх, ерөнхий механизмд байрлуулах асуудал хэвээр үлджээ. Шинэлэг шийдлийн жишээ бол 1897 оны Daimler Phoenix бөгөөд өнөөгийн ойлголтын дагуу янз бүрийн хэмжээтэй араагаа жинхэнэ "угсарч" хийсэн бөгөөд хурдны хайрцгийг дөрвөн хурднаас гадна урвуу араагаар тоноглосон байв. Хоёр жилийн дараа Пакард "H" үсгийн төгсгөлд арааны хөшүүргийн сайн мэддэг байрлалыг ашигласан анхны компани болжээ. Дараагийн хэдэн арван жилд араа нь байхгүй болсон боловч илүү хялбар ажил хийх үүднээс механизмаа сайжруулсаар байв. Анхны үйлдвэрлэсэн автомашинуудаа гаригийн хурдны хайрцгаар тоноглосон Карл Бенц 1929 онд Cadillac, La Salle нарын бүтээсэн анхны синхрон хурдны хайрцгууд гарч ирэн амьд үлдэж чадсан юм. Хоёр жилийн дараа синхрончлогчдыг Mercedes, Mathis, Maybach, Horch, дараа нь Vauxhall, Ford, Rolls-Royce зэрэг аль хэдийн ашиглаж байжээ. Нэг нарийн ширийн зүйл - бүгд синхрончлолгүй эхний араатай байсан бөгөөд энэ нь жолооч нарыг ихээхэн бухимдуулж, тусгай ур чадвар шаарддаг. Анхны бүрэн синхрон хурдны хайрцгийг 1933 оны XNUMX -р сард Английн Alvis Speed ​​Twenty ашиглаж байсан бөгөөд Германы алдарт компани бүтээсэн бөгөөд одоо хүртэл "Gear Factory" ZF нэртэй хэвээр байгаа бөгөөд үүнийг бидний түүхэнд байнга дурдах болно. Зөвхөн 30-аад оны дунд үе хүртэл синхрончлогчдыг бусад брэндүүдэд суулгаж эхэлсэн боловч хямд машин, ачааны машинд жолооч нар араагаа хөдөлгөж, солихын тулд араа хөшүүргээр тэмцсээр байв. Үнэн хэрэгтээ энэ төрлийн эвгүй байдлын асуудлыг шийдэх арга замыг 1899-1910 онд Де Дион Бутон (De Dion Bouton) хос араануудыг байнга холбож, босоо ам руу холбоход чиглэгдсэн янз бүрийн дамжуулагч байгууламжийн тусламжтайгаар эртнээс хайж байсан. Араа нь байнга торон байдаг сонирхолтой дамжуулалтыг боловсруулсан бөгөөд тэдгээрийн хоёрдогч босоо амтай холболтыг жижиг холбогч ашиглан гүйцэтгэдэг. Panhard-Levasseur ижил төстэй хөгжилтэй байсан боловч хөгжихдөө байнгын ажиллагаатай араа нь голтой голтой нягт холбогдсон байв. Мэдээжийн хэрэг дизайнерууд жолооч нарт хэрхэн хялбарчлах, машиныг шаардлагагүй эвдрэлээс хамгаалах талаар бодохоо больсонгүй. 1914 онд Кадиллакийн инженерүүд асар том хөдөлгүүрийнхээ хүчийг ашиглаж, машиныг цахилгаан шилжүүлж, арааны харьцааг 4,04: 2,5: 1 болгон өөрчилж болох тохируулгатай эцсийн хөтөчөөр тоноглох боломжтой гэж шийджээ.

20, 30-аад он бол олон жилийн турш тасралтгүй мэдлэг хуримтлуулах нэг хэсэг болох гайхалтай шинэ бүтээлүүдийн үе байсан. Жишээлбэл, 1931 онд Францын Котал компани жолооны хүрд дээрх жижиг хөшүүргээр удирддаг цахилгаан соронзон шилжилттэй механик хурдны хайрцгийг бүтээсэн бөгөөд энэ нь эргээд шалан дээр байрлуулсан сул зогсолтын жижиг хөшүүрэгтэй хослуулсан байв. Энэ нь машинд дөрвөн урвуу араатай адил олон урагш араатай байх боломжийг олгодог тул бид сүүлчийн онцлогийг дурьдаж байна. Тухайн үед Delage, Delahaye, Salmson, Voisin зэрэг нэр хүндтэй брэндүүд Коталын шинэ бүтээлийг сонирхож байв. Энэхүү гайхалтай хурдны хайрцаг нь дээр дурьдсан хачирхалтай бөгөөд мартагдсан орчин үеийн арын дугуйгаар хөтлөгчтэй олон арааны "давуу тал"-аас гадна хөдөлгүүрийн ачааллаас болж хурд буурах үед араагаа шилжүүлдэг Fleschel автомат шилжүүлэгчтэй "харьцах" чадвартай бөгөөд үнэн хэрэгтээ үйл явцыг автоматжуулах анхны оролдлогуудын нэг.

Хөдөлгүүрүүд нь 40 эрг / мин-ээс хэтрэхгүй байсан тул 50-4000-аад оны ихэнх машинууд гурван араатай байв. Эргэлт, эргэлт ба цахилгаан муруйнууд нэмэгдэхийн хэрээр гурван араа эргэлтийн хүрээг хамрахаа больсон. Үүний үр дүнд өргөх үед онцлог шинж чанар бүхий "гайхалтай" араатай эв нэгдэлгүй хөдөлгөөн, доод тал руугаа шилжихдээ хэт их хүч шаардсан байв. Асуудлын логик шийдэл бол 60-аад оны үед дөрвөн шатлалт араанд шилжих явдал байсан бөгөөд 70-аад оны анхны таван шатлалт хурдны хайрцаг нь үйлдвэрлэгчдийн хувьд чухал ач холбогдолтой үйл явдал байсан бөгөөд ийм хурдны хайрцгийг машин дээрх загвар дүрсний хамт бахархалтайгаар тэмдэглэжээ. Саяхан нэг сонгодог Opel Commodore-ийн эзэн надад хэлэхдээ тэр машиныг худалдаж авахдаа 3 араатай байсан, дунджаар 20 л / 100 км явсан гэж хэлсэн. Тэрбээр хурдны хайрцгийг дөрвөн шатлалт хурдны хайрцгаар солиход хэрэглээ нь 15 л / 100 км байсан бөгөөд эцэст нь таван шатлалт хийсний дараа сүүлчийнх нь 10 литр болж буурчээ.

Өнөө үед таваас бага араатай автомашин бараг байдаггүй бөгөөд зургаан хурд нь авсаархан загварын өндөр хувилбаруудад ердийн зүйл болж байна. Ихэнх тохиолдолд зургаа дахь санаа бол өндөр эргэлтэнд хурдыг хүчтэй бууруулах, зарим тохиолдолд энэ нь тийм ч удаан биш байх үед шилжих үед хурд буурах явдал юм. Олон үе шаттай дамжуулалт нь дизель хөдөлгүүрүүдэд онцгой эерэг нөлөө үзүүлдэг бөгөөд тэдгээрийн нэгжүүд нь өндөр эргэлттэй байдаг боловч дизель хөдөлгүүрийн үндсэн шинж чанараас шалтгаалан үйл ажиллагааны хүрээ нь мэдэгдэхүйц буурдаг.

(дагах)

Текст: Жорж Колев