Жолоодлого: Mazda5 CD116

Ха, янданг Этна гэж нэрлэдэг бөгөөд бодит танилцуулга эхлэхээс хэдхэн хоногийн өмнө агаарын хөдөлгөөнийг зогсоожээ. Тэд түүнд шүүлтүүр тавиагүй, тэр өөрийгөө тайвшруулав. Гэхдээ тэр бага зэрэг амьсгаагаа дарсан хэвээр байв.

Mazda5 CD116 нь зам дээр туршиж үзэхэд юу ч дэлбэлээгүй. Эдгээр нь MX-5 эсвэл RX-8-ийн хувьд төгс төгөлдөр бөгөөд өгсөх, уруудах, тоолж баршгүй их хучилт хийх боломжтой бөгөөд энэ нь тавыг туршиж үзсэн гэсэн үг юм. Түүний шинэ турбодизель хөдөлгүүр нь солихтой харьцуулахад зургаан "морь" нэмсэн боловч нэгэн зэрэг 0,4 литр эзэлхүүнээ алдсан байна. Төмөр цамцнаас салах нь хүнд хэцүү байдгийг харгалзан үзвэл "бууралт" -ын энэ эхлэлд бага ч гэсэн эргэлзээ төрж байна.

Mazda нь C-MAV гэж нэрлэдэг энэ ангиллын автомашины 18 өрсөлдөгчөө жагсаасан бөгөөд бид үүнийг дунд оврын седан фургон гэж нэрлэдэг бөгөөд тэдний олонх нь олон төрлийн цахилгаан дамжуулагчийг санал болгодог. Үүнийг хүснэгтээс харж болно, хүн бүрийн нүдээр хамгийн тохиромжтойг нь олох нь тийм ч хэцүү биш боловч үнэн нь илүү хялбар байдаг: үйлчлүүлэгчдийн 90 гаруй хувь нь хоёр, магадгүй гурван машины аль нэгийг сонгодог.

Энэ шалтгааны улмаас эхний сард борлуулалтаа зөвхөн 5 ба 1,8 литрийн багтаамжтай бензин хөдөлгүүрээр хийдэг байсан Mazda2 одоо зөвхөн "зөвхөн" турбо дизель хөдөлгүүртэйгээр худалдаалагдаж байна. Энэ бол автомашины бүрэн нэрээр CD116 гэж нэрлэгддэг шинэлэг зүйл юм. Энэ зураг нь "морь" дахь хөдөлгүүрийн хүчийг илэрхийлдэг бөгөөд эзэлхүүн нь 1,6 литр юм. Мэдээжийн хэрэг хөдөлгүүр нь цоо шинэ бөгөөд өмнөх хоёр литрийнхтэй бараг ижил биш юм.

Учир нь: Шинэ хөнгөн цагаан блокны хөдөлгүүр нь зөвхөн нэг тэнхлэгийн тэнхлэг, найман хавхлагатай (цөөн бүрэлдэхүүн хэсэгтэй!) Толгой дээр нь хөнгөн, дотоод үрэлт багатай болгож, жижиг арга хэмжээ, заль мэх ашиглан улам багасгадаг. Дараа нь энэ нь илүү орчин үеийн нийтлэг шугамаар тоноглогдсон байсан бөгөөд одоо нэг мөчлөгт 1.600 хүртэл удаа, 1,6 бар хүртэл даралтаар шахдаг. Дараа нь тэр турбины тал дээр ир нь хувьсах өнцөгтэй, хамгийн их даралт 16 бар байх шинэ турбо цэнэглэгчийг хүлээн авав. Магадгүй, тэр ч байтугай өмнө нь шахалтын харьцаагаар шавхагдаж байсан бөгөөд одоо ердөө 1: XNUMX байна.

Энэ бүхэн ингэж явдаг. Шаталтын температур хамаагүй доогуур байдаг тул азотын исэл бага байдаг боловч хөдөлгүүрийг ажлын температурт хурдан дулаацуулахын тулд (улмаар агаарын бохирдол багатай) хөдөлгүүрийн хөргөлтийн систем илүү ухаалаг, утаанаас ялгарч буй хий илүү ухаалаг эргэж ирдэг. систем хэрэгтэй. шаталтын процесс. Хамгийн сайн нь гарч ирээгүй л байна. Оргил эргэлтийн моментийг 270 Нм -ээс 1.750 -аас 2.500 эрг / мин хүртэл эргүүлэх боломжтой бөгөөд хамгийн дээд хүч нь хуучин турбо дизельтэй харьцуулахад 250 эрг / мин хурдтай буурдаг. Эдийн засгийн хувьд хөдөлгүүр нь 6,1 км тутамд 5,2-аас 100 литр хүртэл шатахууны зарцуулалт буурсан тул засвар үйлчилгээний зардал (засвар үйлчилгээ хийх шаардлагагүй тоосонцор шүүлтүүр) болон жолоодлогын зардлыг бууруулсан. Нүүрстөрөгчийн давхар ислийн ялгарал нэг км тутамд 159 -аас 138 грамм хүртэл буурчээ. Энэ нь эргээд хэрэглээг бараг 15%, утаа 13% -иар буурсан гэсэн үг юм.

Мөн жингийн алдагдалд нэлээд том өөрчлөлтүүд гардаг. Хөдөлгүүр нь өмнөх хөдөлгүүрээс 73 килограмм хөнгөн бөгөөд бидний хараахан хэлээгүй байгаа шинэ гарын авлагын (6) хурдны хайрцаг нь 47 кг юм. Зөвхөн 120! Энэ нь ач холбогдол багатай тооноос хол байгаа бөгөөд энэ нь илүү хэмнэлттэй, цэвэрхэн жолоодоход чухал нөлөө үзүүлдэг.

Байнгын эргэлзээ нь үндсэн онолд итгэдэггүй, учир нь тав нь нэлээд хүнд хэвээр байгаа боловч урд талын том талбайтай байдаг. Мөн цагт 180 км хурдлах дээд хурд нь тийм ч ирээдүйтэй биш юм шиг санагддаг. Гэхдээ авиралт нь түүнийг ядраахгүй бөгөөд хөдөлгүүр нь их биеийг зөвшөөрөгдсөн хурдаар, тэр ч байтугай хурдны зам дээр маш хурдан жолооддог. Онол дээр үндэслэн таамаглаж зүрхлэхээс хамаагүй хурдан. Дотор нь маш их чимээ шуугиан, чичиргээ байдаг тул бид Петикаг харамсахгүйгээр өрсөлдөгчдийнхөө дунд хамгийн шилдэг нь гэж тооцож болно.

Мөн борлуулалтын эдийн засгийн талаархи бяцхан сургамж. Энэ сегментийн автомашинууд (Европод) 70 хувь турбодизель түлшээр ажилладаг бөгөөд өмнөх үеийн Mazda5 нь 60 хувь бензин хөдөлгүүртэй байсан тул илүү алдартай байсан.

Гэхдээ туршилт хийсний дараа тоо өөрчлөгдөж магадгүй юм. Хөдөлгүүрийн цэвэр байдал (Евро5), мөн заасан тоонуудаас ч биш. Зүгээр л ийм маягаар жолооддог Mazda5 нь тааламжтай, хөнгөн, уйгагүй, гэхдээ шаардлагатай бол эрч хүчтэй, тааламжтай байдаг.

Slovenija

Mazda5 CD116 аль хэдийн худалдаанд гарсан байна. Энэ нь таван тоног төхөөрөмжийн багцтай (CE, TE, TX, TX Plus, GTA) боломжтой. Сүүлийнх нь хамгийн үнэтэй нь 26.490 евро, харин аль хэдийн маш сайн тоноглогдсон TX Plus нь 1.400 еврогоор хямд байна. TX-ийн хувьд 23.990 евро хасагдах ёстой бол TE нь 850 еврогоор хямд байна.

Винко Кернц, зураг: Винко Кернк