Hyundai / Kia R-Series хөдөлгүүрүүд - 2,0 CRDi (100, 135 кВт) ба 2,2 CRDi (145 кВт)
Нэгэн цагт "бензин" хийдэг Солонгосын автомашин үйлдвэрлэгчид одоо ч гэсэн чанартай дизель хөдөлгүүр үйлдвэрлэж чадна гэдгээ баталж байна. Үүний тод жишээ бол 1,6 (1,4) CRDi U цувралаараа газрын тос сонирхогчдыг баярлуулсан Hyundai/Kia групп юм. Эдгээр хөдөлгүүрүүд нь хатуу динамик, боломжийн түлш зарцуулалт, сайн найдвартай байдал, цаг хугацаагаар туршсан шинж чанартай байдаг. Италийн VM Motori компанийн үйлдвэрлэсэн D цувралын CRDi нэгжүүдийг 2,0 - 103 кВт ба 2,2 - 115 кВт чадалтай хоёр сонголттойгоор 2009-2010 онуудад сольсон. R-цуврал гэж нэрлэгддэг өөрийн загварын цоо шинэ хөдөлгүүрүүд дээр.
R цувралын моторууд нь 2,0 ба 2,2 литрийн багтаамжтай хоёр ангиллаар үйлдвэрлэгддэг. Жижиг хувилбарыг авсаархан жийп Hyundai ix35 болон Kia Sportage -д ашигладаг бол том хувилбарыг хоёр дахь үеийн Kia Sorento, Hyudai Santa Fe -д ашигладаг. 2,0 CRDi нь 100 ба 135 кВт (320 ба 392 Нм) гэсэн хоёр чадлын сонголттой байдаг бол 2,2 CRDi нь 145 кВт, хамгийн их эргэлт нь 445 Нм байна. Зарлагдсан параметрүүдийн дагуу хоёр хөдөлгүүр хоёулаа ангидаа хамгийн шилдэг нь юм (зөвхөн нэг турбо цэнэглэгчээс цэнэглэдэг хөдөлгүүрүүд).
Өмнө дурьдсанчлан, өмнөх D цувралын хөдөлгүүрүүдийг мянганы эхэн үед Hyundai/Kia автомашинд суурилуулж эхэлсэн. Аажмаар тэд хувьслын хэд хэдэн үе шатыг туулж, карьерынхаа туршид зохистой моторжуулалтыг төлөөлсөн. Гэсэн хэдий ч тэд динамик байдлаасаа болж ангиллын дээд хэсэгт хүрч чадаагүй, мөн өрсөлдөгчидтэй харьцуулахад бага зэрэг өндөр хэрэглээтэй байсан. Үүнтэй ижил шалтгаанаар Hyundai / Kia Group нь өөрийн загварын цоо шинэ хөдөлгүүрүүдийг танилцуулав. Шинэ R-цуврал нь өмнөх загваруудтай харьцуулахад хэд хэдэн ялгаатай байна. Эхнийх нь арван зургаан хавхлагатай цаг хугацааны механизм бөгөөд үүнийг одоо нэг биш, харин дамар, гидравлик шүршигч бүхий рокер гараар дамжуулан хос тэнхлэгээр удирддаг. Нэмж хэлэхэд, цаг хугацааны механизм нь өөрөө шүдтэй туузаар биш, харин ердийн үйл ажиллагааны нөхцөлд засвар үйлчилгээ шаарддаггүй хос ган гинжин холбоосоор хөдөлдөг. Бүр тодруулбал, гинж нь яндангийн хажуугийн тэнхлэгийг жолооддог бөгөөд үүнээс camshaft нь оролтын хажуугийн тэнхлэгийг хөдөлгөдөг.
Түүнчлэн, тоормосны өргөгч ба вакуум идэвхжүүлэгчийг ажиллуулахад шаардагдах насос нь тэнхлэгийн тэнхлэгээр хөдөлдөг бөгөөд энэ нь генераторын нэг хэсэг биш юм. Усны шахуургыг хавтгай туузаар удирддаг бол өмнөх үеийн хөтөч нь шүдтэй цагны бүсээр бэхлэгдсэн байсан бөгөөд энэ нь зарим тохиолдолд эвдэрч гэмтэх, бүсийг таслах, улмаар хөдөлгүүрт ноцтой гэмтэл учруулж болзошгүй юм. Турбо цэнэглэгч ба DPF-ийн байрлалыг турбо цэнэглэгчийн яг доор байрлах исэлдэлтийн катализатортой хослуулан өмнөх үеийнх шиг яндангийн хийг аль болох халуун байлгахын тулд өөрчилсөн (DPF нь өмнөх үеийнх шиг сэрүүн байх ёсгүй) машин). Мөн 2,0 CRDi гүйцэтгэлийн хоёр сонголтын хоорондох илүү чухал ялгааг дурдах хэрэгтэй. Тэд ердийнх шигээ турбо даралт, тарилга эсвэл бусад хяналтын нэгжийн программаас гадна поршений өөр хэлбэр, илүү хүчтэй хувилбарын шахалтын харьцаа багатай (16,0: 1-ийн эсрэг 16,5: 1) ялгаатай байдаг.
Тарилгыг Bosch CP4 шахах насос бүхий 4-р үеийн Common Rail системээр хийдэг. Форсункууд нь 1800 бар хүртэл шахах хамгийн их даралттай пьезоэлектрик удирдлагатай бөгөөд бүх процессыг Bosch EDC 17 электроникоор удирддаг.Зөвхөн цилиндрийн толгой нь хөнгөн хөнгөн цагаан хайлшаар хийгдсэн, блок нь өөрөө цутгамал төмрөөр хийгдсэн. Хэдийгээр энэ шийдэл нь тодорхой сул талуудтай (халаалтын хугацаа урт эсвэл илүү жинтэй) боловч нөгөө талаас ийм төхөөрөмжийг үйлдвэрлэхэд маш найдвартай, хямд байдаг. Хөдөлгүүр нь цахилгаан мотороор тасралтгүй удирддаг яндангийн хийн эргэлтийн хавхлагыг агуулдаг бөгөөд серво мотор нь турбо цэнэглэгч дэх статорын сэнсийг тохируулах үүрэгтэй. Газрын тосны үр ашигтай хөргөлтийг тос-усны дулаан солилцуур бүхий тосны шүүлтүүрээр хангадаг.
Мэдээжийн хэрэг, тоосонцорын шүүлтүүрийг оруулаад Euro V ялгаруулалтын стандартыг дагаж мөрдөх нь мэдээжийн хэрэг юм. 2,2 CRDi хөдөлгүүр нь 2009 онд Sorento II загварт нэвтэрснээс хойш үйлдвэрлэгч Euro IV зөвшөөрлийг авсан бөгөөд энэ нь DPF шүүлтүүр байхгүй гэсэн үг юм. Хэрэглэгчийн хувьд эерэг дохио, энэ нь магадгүй шаардлагагүй юм. DPF шүүлтүүрийн эвдрэлийн хувь эсвэл ашиглалтын хугацаа мэдэгдэхүйц сайжирсан ч өндөр миль эсвэл ойр ойрхон богино гүйлт нь байгаль орчны энэхүү ашиг тусын найдвартай байдал, ашиглалтын хугацаанд мэдэгдэхүйц нөлөөлсөн хэвээр байна. Тиймээс Киа маш амжилттай хөдөлгүүрийг хоёр дахь үеийн Sorente-д цаг хугацаа их шаарддаг DPF шүүлтүүргүйгээр ашиглах боломжийг олгосон. Ийм төхөөрөмж нь жижиг яндангийн хийн эргэлтийн хөргөгчийг агуулдаг бөгөөд энэ нь хоёр хувилбарт холбогчтой (хүйтэн - хүйтэн хөдөлгүүр). Үүнээс гадна керамикийн оронд зөвхөн ердийн ган гэрэлтүүлэгчийг ашигладаг бөгөөд энэ нь илүү үнэтэй боловч урт хугацааны ачаалалд тэсвэртэй байдаг. Орчин үеийн дизель хөдөлгүүрт шатаагүй нүүрсустөрөгчийн (HC) үүсэхийг багасгахын тулд асааснаас хойш хэсэг хугацаанд (заримдаа халаах үе шатанд) асаах залгуурыг ажиллуулж, улмаар хөдөлгүүрийн ажиллах соёлыг сайжруулдаг. Шахалтын даралт аажмаар буурч байгаа тул дахин халаах шаардлагатай бөгөөд энэ нь шахалтын үед шахсан агаарын температур буурахад хүргэдэг. Яг энэ шахалтын бага дулаан нь улам бүр хатуу стандартын шаардсан бага ялгаруулалтыг хангахад хангалтгүй байж болох юм.
