Volvo D5244T хөдөлгүүр
Шведийн Volvo компанийн шилдэг 5 цилиндртэй турбодизельүүдийн нэг. Өөрсдийн үйлдвэрлэсэн автомашинд ашиглах зориулалттай. Ажлын хэмжээ нь 2,4 литр, шахалтын харьцаа нь тодорхой өөрчлөлтөөс хамаарна.
D5 ба D3 моторуудын тухай
Зөвхөн 5 цилиндртэй дизель хөдөлгүүрүүд нь Шведийн концернийн өвөрмөц хөгжил гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. 4 цилиндртэй D2 ба D4 зэрэг бусад хөдөлгүүрүүдийг PSA-аас зээлсэн. Энэ шалтгааны улмаас сүүлийнх нь 1.6 HDi ба 2.0 HDi брэндийн дор илүү түгээмэл байдаг.
D5 гэр бүлийн "таван" дизель түлшний ажлын хэмжээ 2 ба 2,4 литр байна. Эхний бүлгийг D5204T мотороор, хоёр дахь нь тайлбарласан D5244T-ээр төлөөлдөг. Гэсэн хэдий ч D5 нэр нь зөвхөн 200 морины хүчнээс давсан энэ гэр бүлийн хүчирхэг хувилбаруудад л байдаг. -тай. Үлдсэн хөдөлгүүрүүдийг арилжааны салбарт ихэвчлэн D3 эсвэл 2.4 D гэж нэрлэдэг.
D3 формат ирсэн нь ерөнхийдөө гол мэдээ байсан. Цилиндрийн диаметрийг өмнөх шигээ үлдээснээр поршений цохилтыг 93,15-аас 77 мм болгон бууруулснаас гадна нэгжийн ажлын хэмжээ 2,4 литрээс 2,0 литр хүртэл буурсан байна.
D3-ийг хэд хэдэн хувилбараар санал болгосон:
- 136 л. Хамт.;
- 150 л. Хамт.;
- 163 л. Хамт.;
- 177 л. -аас.
Эдгээр өөрчлөлтүүд нь үргэлж нэг турбо цэнэглэгчтэй ирдэг. Гэхдээ зарим 2.4 D нь эсрэгээрээ давхар турбин хүлээн авсан. Эдгээр хувилбарууд нь 200 морины хүчтэй хүчийг хялбархан хангадаг. -тай. D3 хөдөлгүүрүүдийн өөр нэг онцлог шинж чанар нь пьезо эффект бүхий хушуугаар тоноглогдсон тул тарилгын системийг засварлах боломжгүй гэж үзсэн явдал юм. Нэмж дурдахад цилиндрийн толгой нь эргүүлэггүй байв.
Загварын онцлогууд D5244T
Цилиндрийн блок болон хөдөлгүүрийн толгой нь хөнгөн материалаар хийгдсэн. Нэг цилиндрт 4 хавхлага байдаг. Тиймээс энэ нь давхар тэнхлэгийн систем бүхий 20 хавхлагатай төхөөрөмж юм. Тарилгын систем - Common Rail 2, олон хувилбар дээр EGR хавхлага байгаа эсэх.
Орчин үеийн дизель хөдөлгүүрт шинэ Common Rail-ийг ашиглах нь хэрэглэгчдийг бага зэрэг айлгаж байна. Гэсэн хэдий ч Bosch түлшний удирдлага бүх айдсыг хамгийн бага хэмжээнд байлгасан. Ашиглалтын хугацаа дууссаны дараа хушууг солих шаардлагатай байсан ч систем нь найдвартай. Зарим тохиолдолд тэдгээрийг засах боломжтой байдаг.
Өөрчлөлт
D5244T нь олон өөрчлөлттэй. Нэмж дурдахад эдгээр моторуудын цувралыг хэд хэдэн үе шатанд хөгжүүлсэн. 2001 онд эхнийх нь гарч ирсэн, дараа нь 2005 онд - хоёр дахь нь шахалтын харьцаа буурсан, VNT турбинтай. 2009 онд хөдөлгүүр нь тарилгын болон турбо цэнэглэх системийг шинэчлэхэд чиглэсэн бусад өөрчлөлтүүдийг хүлээн авсан. Ялангуяа пьезо эффект бүхий шинэ хушууг нэвтрүүлсэн.
Илүү нарийвчилсан байдлаар эдгээр нэгжээс ялгарах ялгарлын хөгжлийн үе шатыг дараах байдлаар илэрхийлж болно.
- 2001-2005 он хүртэл - Евро-3 түвшний ялгаралтын стандарт;
- 2005-2010 он хүртэл - Евро-4;
- 2010 оноос хойш - Евро-5;
- 2015 онд шинэ Drive-E гарч ирэв.
Евро 5 5 цилиндртэй D3-ийг D5244T эсвэл D5244T2 гэж тэмдэглэсэн. Нэг нь 163, нөгөө нь 130 морины хүчийг өгсөн. -тай. Шахалтын харьцаа 18 нэгж байсан бөгөөд тоосонцор шүүлтүүр эхэндээ байхгүй байсан. Тарилгын системийг Bosch 15 удирддаг байсан. Моторыг S60 / S80 болон XC90 SUV дээр суурилуулсан.
4 оноос хойш Евро-2005-ийг нэвтрүүлсний дараа поршений цохилт 93,15 мм хүртэл буурч, ажлын хэмжээ ердөө 1 см3-ээр нэмэгджээ. Мэдээжийн хэрэг, худалдан авагчийн хувьд эдгээр өгөгдөл нь ямар ч утгагүй байсан, учир нь хүч нь илүү чухал байсан. 185 адуу болж өссөн.
Хяналтын систем нь Bosch-аас ижил хэвээр байсан боловч EDC 16-ийн илүү боловсронгуй хувилбартай. Дизель хөдөлгүүрийн дуу чимээний түвшин бараг тэг болж буурсан (энэ нь аль хэдийн чимээгүй байсан), шахалтын харьцаа буурсантай холбоотой. Сул тал нь засвар үйлчилгээ шаарддаггүй тоосонцор шүүлтүүрийг нэмсэн. Евро-4 бүхий нэгжүүдийг T4 / T5 / T6 ба T7 гэж тодорхойлсон.
D5244T-ийн үндсэн өөрчлөлтүүд нь дараах байдалтай байна.
- D5244T10 - 205 морины хүчтэй хөдөлгүүр, CO2139-194 г/км;
- D5244T13 - 180 морины хүчтэй нэгж, C30 ба S40 дээр суурилуулсан;
- D5244T15 - энэ хөдөлгүүр нь 215-230 морины хүчин чадалтай. хамт., S60 ба V60-ийн бүрээсний доор суурилуулсан;
- D5244T17 - 163 нэгж шахалтын харьцаатай 16,5 морины хүчтэй хөдөлгүүр, зөвхөн V60 станцын вагон дээр суурилуулсан;
- D5244T18 - XC200 SUV дээр суурилуулсан 420 Нм эргэлттэй 90 морины хүчтэй хувилбар;
- D5244T21 - 190-220 морины хүчтэй. хамт., седан болон станцын вагон V60 дээр суурилуулсан;
- D5244T4 - S185, S17,3, XC60 дээр суурилуулсан 80 нэгж шахалтын харьцаатай 90 морины хүчтэй хөдөлгүүр;
- D5244T5 - 130-163 литрийн багтаамжтай нэгж. S60 ба S80 седан дээр суурилуулсан;
- D5244T8 - хөдөлгүүр нь 180 морины хүчтэй. -тай. 4000 эрг / мин хурдтай, C30 бөгсгүй ба S седан дээр суурилуулсан
| D5244T | D5244T2 | D5244T4 | D5244T5 | |
| Хамгийн их хүч | 163 морины хүчтэй (120 кВт) 4000 эрг / мин | 130 морины хүчтэй (96 кВт) 4000 эрг / мин | 185 морины хүчтэй (136 кВт) 4000 эрг / мин | 163 морины хүчтэй (120 кВт) 4000 эрг / мин |
| Эргэлт | 340–251 эрг/мин-д 1750 Нм (2750 фунт фут) | 280-207 эрг/мин-д 1750 Нм (3000 фунт фут) | 400 Нм (295 фунт фут) @ 2000-2750 эрг / мин | 340-251 эрг/мин-д 1750 Нм (2 фунт фут) |
| Хамгийн их эргэлт | 4600 эрг / мин | 4600 эрг / мин | 4600 эрг / мин | 4600 эрг / мин |
| Цоолтуур ба цус харвалт | 81 мм × 93,2 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 инч × 3,67 инч) |
| Ажлын хэмжээ | 2401 куб. см (146,5 куб инч) | 2401 куб. см (146,5 куб инч) | 2401 куб. см (146,5 куб инч) | 2401 куб. см (146,5 куб инч) |
| Шахалтын харьцаа | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| Өргөлтийн төрөл | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T7 | D5244T8 | D5244T13 | D5244T18 | |
| Хамгийн их хүч | 126 морины хүчтэй (93 кВт) 4000 эрг / мин | 180 морины хүчтэй (132 кВт) | 180 морины хүчтэй (132 кВт) | 200 морины хүчтэй (147 кВт) 3900 эрг / мин |
| Эргэлт | 300–221 эрг/мин-д 1750 Нм (2750 фунт фут) | 350 Нм (258 фунт фут) @ 1750-3250 эрг / мин | 400 Нм (295 фунт фут) @ 2000-2750 эрг / мин | 420 Нм (310 фунт фут) @ 1900-2800 эрг / мин |
| Хамгийн их эргэлт | 5000 эрг / мин | 5000 эрг / мин | 5000 эрг / мин | 5000 эрг / мин |
| Цоолтуур ба цус харвалт | 81 мм × 93,2 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 инч × 3,67 инч) |
| Ажлын хэмжээ | 2401 куб. см (146,5 куб инч) | 2401 куб. см (146,5 куб инч) | 2401 куб. см (146,5 куб инч) | 2401 куб. см (146,5 куб инч) |
| Шахалтын харьцаа | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| Өргөлтийн төрөл | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T10 | D5244T11 | D5244T14 | D5244T15 | |
| Хамгийн их хүч | 205 морины хүчтэй (151 кВт) 4000 эрг / мин | 215 морины хүчтэй (158 кВт) 4000 эрг / мин | 175 морины хүчтэй (129 кВт) 3000-4000 эрг / мин | 215 морины хүчтэй (158 кВт) 4000 эрг / мин |
| Эргэлт | 420 Нм (310 фунт фут) @ 1500-3250 эрг / мин | 420 Нм (310 фунт фут) @ 1500-3250 эрг / мин | 420 Нм (310 фунт фут) @ 1500-2750 эрг / мин | 440-325 эрг/мин-д 1500 Нм (3000 фунт фут) |
| Хамгийн их эргэлт | 5200 эрг / мин | 5200 эрг / мин | 5000 эрг / мин | 5200 эрг / мин |
| Цоолтуур ба цус харвалт | 81 мм × 93,15 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 инч × 3,67 инч) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 инч × 3,67 инч) |
| Ажлын хэмжээ | 2400 куб. см (150 куб инч) | 2400 куб. см (150 куб инч) | 2400 куб. см (150 куб инч) | 2400 куб. см (150 куб инч) |
| Шахалтын харьцаа | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| Өргөлтийн төрөл | хоёр үе шат | хоёр үе шат | VNT | хоёр үе шат |
Ашиг тус
Олон шинжээчид энэ хөдөлгүүрийн анхны хувилбарууд тийм ч дур булаам, харьцангуй найдвартай биш байсан гэдэгтэй санал нэг байна. Эдгээр хөдөлгүүрүүд дээр оролтын олон талт хаалт байхгүй, тоосонцор шүүлтүүр байхгүй байв. Мөн электроникийг хамгийн бага хэмжээнд байлгасан.
Евро-4 стандартыг нэвтрүүлснээр турбо цэнэглэх менежмент сайжирсан. Ялангуяа бид тохиргооны нарийвчлалын талаар ярьж байна. Нарийн төвөгтэй, эмзэг гэж тооцогддог байсан вакуум хөтлүүр нь хуучинсаг бөгөөд хэтэрхий энгийн байсан бөгөөд дэвшилтэт цахилгаан механизмаар солигдсон.
2010 оныг Евро-5 стандартыг нэвтрүүлсэнээр тэмдэглэсэн. Шахалтын харьцааг дахин 16,5 нэгж болгон бууруулах шаардлагатай болсон. Гэхдээ хамгийн чухал өөрчлөлт нь цилиндрийн толгойд гарсан. Хэдийгээр хийн хуваарилах схемийг хэвээр үлдээсэн - 20 хавхлага, хоёр camshaft, агаарын хангамж өөр болсон. Одоо сааруулагчийг толгойн хэсэгт байрлах нэг хавхлагын урд шууд суурилуулсан. Цилиндр бүр өөрийн гэсэн сааруулагчтай. Сүүлийнх нь саваа шиг хуванцараар хийгдсэн байсан нь утга учиртай байв. Та бүхний мэдэж байгаагаар металл хаалт нь цилиндрийг эвдэрч, хөдөлгүүрт ороход ихэвчлэн устгадаг.
дутагдлууд
Тэдгээрийг илүү нарийвчлан авч үзье.
- Евро-4-т шилжсэнээр дундын хөргөгч буюу шахсан агаарын хөргөгч эрсдэлийн бүсэд оров. Тэрээр удаан хугацааны ажлыг тэсвэрлэх чадваргүй байсан бөгөөд дүрмээр бол хэт их ачааллын улмаас хагарсан. Түүний эвдрэлийн гол шинж тэмдэг нь тос гоожиж, хөдөлгүүр яаралтай тусламжийн горимд шилжсэн. D5 хөдөлгүүрийн өргөлтийн системийн өөр нэг сул тал бол хөргөлтийн хоолой байв.
- Евро-5 руу шилжсэнээр дампуурын хөтөч эмзэг болсон. Механизм доторх ачаалал ихтэй байсан тул цаг хугацаа өнгөрөх тусам эсрэг талбар үүсч, үл нийцэх байдал үүссэн. Мотор нь нэн даруй зогсох замаар хариу үйлдэл үзүүлэв. Хөтөчийг тусад нь солих боломжгүй тул түүнийг дампуургаар угсарч суурилуулах шаардлагатай байв.
- Хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтүүдийн түлшний даралтын зохицуулагч нь хөдөлгүүрийг муу асаах, бага эргэлтээр тогтворгүй ажиллуулахад хүргэж болзошгүй юм.
- Гидравлик өргөгч нь газрын тосны чанарт хэт мэдрэмтгий байдаг. 300 дахь гүйлтийн дараа тэд бүтэлгүйтэж, өвөрмөц тогших шалтгаан болсон тохиолдол байдаг. Ирээдүйд энэ асуудал нь цилиндрийн толгойн суудлыг устгахад хүргэж болзошгүй юм.
- Ихэнхдээ цилиндрийн толгойн жийргэвчийг цоолж, үүнээс болж хий нь хөргөлтийн системд нэвчиж, хөргөгч нь цилиндрт нэвтэрдэг.
- 2007 онд дахин сэргээн засварласны дараа нэмэлт тоног төхөөрөмжийн хөтөч нь 3 бүсийг хүлээн авдаг. Генераторын бүс ба чангалагч бул нь маш амжилтгүй болсон тул холхивч нь гэнэт эвдэрч магадгүй юм. Сүүлчийн эвдрэл нь дараахь зүйлийг амархан үүсгэсэн: бул нь эвдэрч, хөдөлгүүрийн өндөр хурдтайгаар нисч, хийн хуваарилах механизмын бүрхэвч дор унав. Энэ нь цаг хугацааны бүсийг үсэрч, дараа нь поршений хавхлагуудын уулзалтад хүргэсэн.
Хэрэв та үүнийг зөв арчлах юм бол Volvo-ийн "тав" нь бүхэлдээ найдвартай, удаан эдэлгээтэй байдаг. Машины 150 дахь гүйлтийн дараа цаг хугацааны бүсийг үе үе хянаж, насос болон туслах бэхэлгээний бүсийг шинэчлэх шаардлагатай. 10W-0, ACEA A30 / B5 тосыг 5 дахь гүйлтээс хэтрэхгүй хугацаанд дүүргэ.
| Карел | Машин 2007, форсункийн үнэ 30777526 Асуудал нь D5244T5 хөдөлгүүр хорьдугаарт цохилж байна. Энэ нь нэг цилиндрийн эвдрэл биш, харин моторын ерөнхий ажиллагаа юм. Ямар ч алдаа байхгүй! Маш их үнэртэй яндан. Цоргонуудыг тавиур дээр шалгаж, үр дүнгийн дагуу хоёрыг нь зассан. Үр дүн байхгүй - юу ч өөрчлөгдөөгүй. USR нь бие махбодийн хувьд түгжрэлд ороогүй боловч яндангийн хийнээс агаар оруулахгүйн тулд салаа хоолойг коллектороос буцааж шидсэн. Моторын ажиллагаа өөрчлөгдөөгүй. Би параметрүүдэд ямар ч хазайлт хараагүй - түлшний даралт нь заасантай тохирч байна. Өөр хаана ухахыг надад хэлээч? Тийм ээ, өөр нэг ажиглалт - хэрэв та түлшний даралт мэдрэгчээс холбогчийг салгавал хөдөлгүүр тогтворжиж, жигд ажиллаж эхэлнэ! |
| Леон Орос | Bosch дахь форсункуудын дугаар, параметрүүдийг студид бичнэ үү. Би түүхийг бүхэлд нь мэдэхийг хүсч байна. Энэ бүхэн яаж эхэлсэн бэ? |
| Карел | BOSCH 0445110298 Энэ нь яаж эхэлснийг хэлэх хүн бараг байхгүй! Бид автомашины дилерүүдтэй ажилладаг, тэд худалдаж авахдаа асуудаггүй))) Энэ жилийн хувьд машины миль тогтвортой байна, 500000 гаруй км! Тэд асуудлыг шийдэх гэж оролдсон бололтой - даралт мэдрэгчээс ECU руу утаснууд шидэгдсэн - мэдрэгч унтрах үед ажил жигдэрдэг гэсэн ижил зүйлийг олж харсан бололтой. Дашрамд хэлэхэд бид мэдрэгчийг донороос шидсэн. Ямар параметрүүдийг сонирхож байна вэ? Түлшний даралт зөв байна. Ер нь шалгах юм алга даа, хөөрхий. Залруулга нь хэрээс хэтэрсэн бололтой!? |
| Тубабу | Тиймээс сканнерийн уншилтад найдах шаардлагагүй шахалтын шалгалтаас эхэл. 500 тонн.км. жижиг миль байхаа больсон, тэр ч байтугай хамгийн их тайлсан |
| Карел | Механикчдаас хэмжилт хийхийг хүссэн. Гэхдээ даралт мэдрэгч унтрах үед моторын ажиллагаа жигдэрдэг гэдгийг яаж тайлбарлах вэ? Мөн RPM үед мотор жигд ажилладаг. Мэдээжийн хэрэг хэмжилтийн талаар би ямар ч мэдээлэл хэрэгтэй байх болно гэж шаардах болно ... |
| Мелик | Евро-5-т зориулсан Volvo D3 хөдөлгүүр дээр хушууг ангиллыг нь зааж өгсөн байдаг. Анги нь форсункуудын тарилгын параметрүүд болон тэдгээрийн гүйцэтгэлийг тодорхойлдог. 1, 2, 3, ховор 4-р анги байдаг. Энэ ангиллыг инжектор дээр тусад нь эсвэл инжекторын дугаарын сүүлчийн орон гэж зааж өгсөн болно. Форсункуудын "ангилал" -ыг шинэ болон хуучин зүйлээр солихдоо анхаарч үзэх хэрэгтэй. Бүх хушууны багц нь ижил ангиллын байх ёстой. Та өөр ангиллын инжекторуудыг бүхэлд нь суулгаж болно, гэхдээ энэ өөрчлөлтийг оношилгооны сканнераар дамжуулан бүртгэх ёстой. Мөн засварт тооцогддог 4-р зэрэглэлийн нэг эсвэл хоёр хошууг бүртгэлгүйгээр суулгах боломжтой. Нэг мотор дээр 1, 2, 3-р ангиллын хушууг ашиглах нь ажиллахгүй - хөдөлгүүр нь муухай ажиллах болно. Гэхдээ 5 оны 4-р сараас хойш Евро-2006 стандартын дагуу DXNUMX хөдөлгүүрт форсунк суурилуулахдаа инжекторын бие даасан гүйцэтгэлийг тодорхойлдог IMA кодыг бүртгүүлэх шаардлагатай. |
| Марик | Тэд форсункуудыг шалгасан гэсэн. |
| Дизель | Чипийг мэдрэгчээс салгах үед төхөөрөмж нь төмөр замд xx-ээс өндөр даралтаар яаралтай тусламжийн горимд ордог бөгөөд тарилга нь тус тус өндөр байдаг. Эрг / мин дээр даралт нь бас нэмэгдэж, тарилга нэмэгддэг. Шахалтыг хэмжихгүйгээр бусад бүх нунтаглагч нь ашиггүй (юуг таах вэ) ... |
| Мелик | Асуудал нь шахалт биш, харин форсункууд юм. Шалгалт, засвар нь бүрэн зөв биш байх магадлалтай. Энэхүү цорго нь засвар хийхэд зориулагдсан бөгөөд туршлагагүй гар урчуудын мэдэлд байдаггүй. |
| Леон Орос | Тиймээ... хошуу нь сонирхолтой юм.Үнэндээ машин даралт мэдрэгчгүй ажилладаг нь хачирхалтай. Цахилгааны утсыг хар, магадгүй "чип тааруулагч" өлгөөтэй байна. |
| Тубабу | Инжекторын хувьд юу нь тийм онцгой байдгийг би ойлгохгүй байна. Энд эдгээр моторын гидравлик компенсаторууд хурдан дуусч, 500 хүртэл хол байдаг |
| Карел | Энд та жүжигчний мэргэжлийн ур чадварт найдах хэрэгтэй. Санкт-Петербургт хүч өгсөн, тэр хүн энэ асуудалд нухацтай хандаж байгаа бололтой. Эдгээр хүчинтэй ажиллахад ямар хүндрэл гардаг вэ? Би DD утсыг ECU руу чиглүүлсэн - ямар ч хэвийн бус зүйл байхгүй. |
| Saab | Үүнд онцгой зүйл байхгүй. Инжекторыг шалгах туршилтын төлөвлөгөөг танд өгсөн үү? |
