Renault 2,0 dCi хөдөлгүүр - M9R - Машины суудал

Байнга доголдох турбинууд, шахах системд байнга асуудал гардаг, хавхлагын цаг хугацааны доголдол, шатсан яндангийн хийн эргэлтийн хавхлагууд ... Renault 1,9 dCi (F9Q) турбо дизель хөдөлгүүрүүд нь жинхэнэ самар биш гэдгийг олж мэдээд, байнга эвдэрч гэмтсэн нь нэрийг нь гутаасан юм. автомашин үйлдвэрлэгч тэрээр юуны түрүүнд шинэ, илүү найдвартай, удаан эдэлгээтэй хөдөлгүүрийг бүтээхээр шийджээ. Renault-ийн цехүүд Ниссан-тай хамтран хүчээ нэгтгэж, бат бөх чанарыг амлаж буй шинэ нэгж удахгүй гарахгүй байв. Тэр үнэхээр амжилтанд хүрсэн үү? Одоог хүртэл туршлагаас харахад ийм байна.

Энэ бол 2006 он бөгөөд 2,0 dCi (M9R) хөдөлгүүр зах зээлд нэвтэрсэн. Хоёр дахь үеийн Renault Megane болон Laguna нь шинэ нэгжийг суурьшуулсан нэг юм. Эхлээд 110 кВт-ын хувилбарыг сонгох боломжтой байсан, дараа нь 96 кВт, 127 кВт нэмэгдэж, хамгийн сүүлийн хувилбар нь 131 кВт-д зогссон. 4 кВт-ын эрчим хүчний нэгж нь Евро 4 стандартад нийцдэг бол илүү хүчирхэг хувилбарууд нь тоосонцор шүүлтүүр суурилуулахгүйгээр Евро XNUMX стандартад тохирохгүй байв. Гэсэн хэдий ч энэхүү экологийн "зүүлт" нь хурдан бөгөөд хурдан жолоодлоготой хүмүүсийг худалдан авахаас татгалзахгүй нь мэдээжийн хэрэг Megane RS-ийн хийлсэн хувилбарын борлуулалтаас харагдаж байна.

хөдөлгүүр

84 мм-ийн цооног, 90 мм-ийн харвалт бүхий бат бөх цутгамал моноблок нь шаталтын камерт хөдөлгүүрийн найдвартай, бат бөх чанарыг баталгаажуулдаг. Цутгамал төмрийн блок нь таван газар гулсах гадаргуу дээр суурилуулсан тахир голын тэнхлэгийн дагуу яг хуваагддаг. Үндсэн холхивчийн дээд хэсэгт жижиг нүх байдаг бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийг ажиллуулах явцад үйлчилж буй хийг илүү сайн нүүлгэн шилжүүлэхэд тусалдаг. Мэдээжийн хэрэг, гол шаталтын камерууд нь хөдөлгүүрийн хамгийн их ачаалалтай байдаг тул сайн хөргөсөн байх ёстой. Шатаах камер нь поршений бүхэл бүтэн тойргийн дагуу дамждаг тосолгооны сувгаар хөргөж, насос нь цоргооор тос шахдаг.

Газрын тосны ваннд мөн тусгай материал ашиглаагүй. Түүнд ямар нэгэн зүйл хавсаргах шаардлагагүй байсан тул энэ нь эргэлтийн цэг эсвэл зангуу биш юм. Сонгодог тосон таваг нь тамгатай төмрөөр хийгдсэн бөгөөд бүхэл бүтэн хөдөлгүүрийн ёроолыг бүрдүүлдэг тул нэмэлт тайлбар хийх шаардлагагүй юм. Энэ нь батлагдсан, үр ашигтай, үйлдвэрлэхэд хямд юм. Зөвхөн хөнгөн хөнгөн цагааны хайлшаар хийсэн crankcase ачаалал шаардлагатай үед л. Юуны өмнө, мэдээжийн хэрэг, энэ нь биеийг өөрөө бэхжүүлэх үүргийг гүйцэтгэдэг бөгөөд хөдөлгүүрийг дуу чимээ тусгаарлагчаар гүйцэтгэдэг. Гэсэн хэдий ч хүрээ нь өөрөө бүлүүрээс шууд араагаар хөдөлдөг эсрэг эргэдэг тэнцвэрийн хоёр босоо амны үүрэг гүйцэтгэдэг. Эдгээр босоо амууд нь хөдөлгүүрийн хүсээгүй чичиргээг арилгах зориулалттай.

1,9 dCi хөдөлгүүрүүд ихэвчлэн ийм том хөдөлгүүрт газрын тосны шүүлтүүр хэтэрхий жижиг байдаг тул тосолгооны дутагдалд ордог. Мотоциклийн хувьд хангалттай жижиг бул нь ийм эрэлт хэрэгцээтэй хөдөлгүүрийг тослоход хангалтгүй, тэр ч байтугай уртасгасан үйлчилгээний интервалтай байсан ч (үйлдвэрлэгч 30 км гэж мэдэгддэг). Энэ зүгээр л төсөөлшгүй юм. "Шүүлтүүр" нь жижиг хэмжээтэй, нүүрсээр хурдан бөглөрч, шүүх чадвараа алддаг тул нэвчилт нь буурч, эцэст нь ашиглалтын хугацаа - олон удаагийн шүүлтүүрийн элэгдэлд нөлөөлдөг.

Тиймээс Renault бусад автомашин үйлдвэрлэгчид удаан хугацааны турш хэрэглэж байсан шинэлэг зүйлийг гаргаж ирэв. Үр ашиггүй жижиг шүүлтүүрийг цоо шинэ том шүүлтүүрээр сольсон. Хуучин сонгодог хуудас металл шүүлтүүрийг бүрэн сольсон. Хөнгөн хайлшны шүүлтүүр эзэмшигч нь цилиндрийн блокоос цухуйж, зөвхөн цаасны оруулга оруулдаг бөгөөд дараагийн тосыг солиход үргэлж шинээр сольдог. Бидэнтэй ижил систем, жишээлбэл, VW-ийн хөдөлгүүрээс. Энэ нь автомашин үйлдвэрлэгчид, эцсийн дүндээ гараж, хэрэглэгчдийн аль алинд нь илүү цэвэр, хямд шийдэл юм. Газрын тосны усны дулаан солилцуур гэж нэрлэгддэг газрын тосны хөргөгч нь мөн газрын тосны шүүлтүүр эзэмшигчид бэхлэгдсэн байдаг.

Салалт

Сонгодог цагны бүсийг M9R хөдөлгүүрийн хувьд цаг хугацааны гинжин бүсээр сольсон. Энэ систем нь илүү бат бөх, удаан эдэлгээтэй төдийгүй бараг засвар үйлчилгээ шаарддаггүй тул илүү найдвартай байдаг. Нэг эгнээний булны цагны гинж нь гидравлик өнхрүүлгээр хоёр гулсах суналтын саваагаар чангалдаг бөгөөд үүнийг бид жишээлбэл, түгээлтийн 1,2 HTP-ээс аль хэдийн мэддэг болсон. Чанга нь яндангийн хажуу талд байрлах тэнхлэгээр хөдөлдөг, учир нь энэ хөдөлгүүр нь яндангийн тусдаа тэнхлэгтэй, орох хавхлагын хувьд тусдаа байдаг, гэхдээ хоёр төрлийн хавхлага нь босоо ам тус бүрээр ээлжлэн хөдөлдөг. Хөдөлгүүр нь 16 хавхлагатай тул хавхлага бүр нэг хөрвүүлэгч бүрт дөрвөн оролт, дөрвөн яндангийн хавхлагыг хянадаг. Хавхлагууд нь байнгын засвар үйлчилгээний интервалын дагуу удаан хугацааны туршид асуудалгүй ажиллахын тулд нэг үйлдэлт рокер гар ашиглан гидравлик тохируулгатай байдаг. Энд бас дүрэм үйлчилнэ: газрын тосны чанар өндөр байх тусам түүний ашиглалтын хугацаа урт болно. Camshafts нь үрэлтийн дамжуулалтаар удирддаг, i.e. араа хязгаарлагчтай араа. Өрсөлдөгч машинуудын өмнөх загваруудаас бид бүгдийг аль хэдийн мэддэг байсан ч нэг зүйл арай өөр юм. Цилиндрийн толгой дээрх хөнгөн цагаан хайлш нь онцгой зүйл биш хэвээр байна. Өнөө үед бараг бүх хүн үүнийг ашигладаг боловч өндөр даралтын насосноос дизель түлш алдагдсан тохиолдолд дизель нь саванд гацаж, дараа нь ус зайлуулах хоолой руу урсдаг. Цилиндрийн толгойн үлдсэн хэсэг нь хоёр хэсгээс бүрдэнэ. Түүний дээд хэсэг нь хавхлагын бүрхэвчээр бүрхэгдсэн бөгөөд түүний даалгавар нь хавхлагуудын тосолгооны зайг хамгийн их битүүмжлэх, үүнтэй зэрэгцэн тэдгээрийн жишиг цэгийг энгийн холхивч болгон байрлуулах, ингэснээр тэдгээрийн тоглох чадварыг тодорхойлох явдал юм. Хавхлагын тагны дээд хэсэгт газрын тосны тусгаарлагч гэж нэрлэгддэг. Асгарсан тосыг энэ сепараторт цуглуулж, тэндээсээ хос урьдчилан тусгаарлагч (урьдчилан тусгаарлагч) руу чиглүүлж, бүх тосыг ялгах үүрэгтэй суурилуулсан хяналтын хавхлагатай үндсэн сепаратор руу ордог. үйл явц. Тусгаарлагдсан тосны хамгийн дээд түвшинд хүрэхэд тосыг хоёр хоолойгоор дамжуулан үндсэн хэлхээнд буцааж урсгана. Хоолойнууд нь сорох сифонд дүрдэг. Цилиндрийн блокоос хүсээгүй хий хуримтлагдахаас сэргийлэхийн тулд энэ зайг бүхэлд нь тосоор дүүргэсэн.

Турбо цэнэглэгч

Орчин үеийн бусад дизель хөдөлгүүрүүдийн нэгэн адил 2,0 dCi (M9R) нь турбо хөдөлгүүртэй. Renault энд бас нэлээд өргөн хүрээтэй өөрчлөлтүүдийг хийсэн. Цоо шинэ турбо цэнэглэгч нь одоо хөдөлгүүрийн хөргөлтийн блокийн усны хэлхээнээс шууд усан хөргөлттэй (одоо хүртэл бид энэ системийг зөвхөн бензин хөдөлгүүртэй үед л харж байсан) бүх аяллын турш тогтвортой температурыг хангадаг. Хурдны зам дээр удаан явсны дараа машинаа хэсэг хугацаанд (ойролцоогоор 1-2 минут) сул зогсолтгүй орхиж, халуун турбо цэнэглэгч бага зэрэг хөргөхийг хүлээх шаардлагагүй болно. Энэ нь турбо цэнэглэгчийг халуун, хөргөхгүй байх үед тортог дээр хуримтлагдах холхивчийг гэмтээх эрсдэлийг арилгадаг. Автомашин үйлдвэрлэгч өмнөх 1,9 dCi дизель хөдөлгүүрүүдийн харьцангуй хэврэг, ялзарч буй турбог илүү хүчирхэг турбогоор сольсон. Шинэ турбо цэнэглэгчийн "хөнгөн жин" нь хяналтын нэгжээр удирддаг хувьсах сэнсүүд бөгөөд дүүргэх даралтыг илүү үр дүнтэй, бараг бүх хурдны хязгаарт тохируулах чадвартай.

Тарилгын

Renault Bosch-ийн хамгийн сүүлийн үеийн EDC 16 CP33-ыг ашигладаг нийтлэг төмөр замын шахах системийг мөн өөрчилсөн. Түлшний саванд шинэ CP3 түлшний насосны шинэ тэжээлийн насос олдсон. Систем нь бараг ижил хэвээр байгаа бөгөөд зөвхөн шинэ насос нь хуучин системтэй адил өндөр даралтын тарилга биш харин сорох зарчмаар тарина. Түлшний урсгалын хяналтын хэсэг нь форсункийг ямар хэмжээгээр, ямар хэмжээгээр онгойлгох, тэжээлийн насосоор савнаас хичнээн хэмжээний түлш өгөхийг зааж өгдөг. Үүнээс гадна тарилгын төмөр зам дахь даралтыг зохицуулах замаар тарилга хийдэг. Ажиллаж эхэлсний дараа нэн даруй туузан дотор бүрэн цэнэглэх тун биш, харин хэсэгчилсэн тун байх болно, ингэснээр хөдөлгүүр ассаны дараа шууд санаж, аажмаар халаах боломжтой болно. Төмөр замын даралтын хяналтыг жолоодож байх үед хурдасгуурын дөрөө огцом сулрах үед ашигладаг тул хэт даралтын нөлөө үзүүлэхгүй. Зүгээр л дөрөө суллахад машин хөдөлдөггүй. Яндангийн хийг дахин шатаах нь хийн (вакуум) биш харин цахилгаан мотороор удирддаг хөргөлттэй яндангийн хийн эргэлтийн хавхлагаар хангадаг. Тиймээс, нөхцөл байдал шаардлагагүй байсан ч EGR хавхлага нь байрлалаа өөрчилж болно. Энэ хөдөлгөөн нь хавхлагыг яндангийн утаа, хөдөлгүүрийн тос тосолгоонд бөглөрөхгүй байхыг баталгаажуулдаг.

Соленоид форсункуудыг шинэчилж, шинэ пьезоэлектрик форсункаар сольсон бөгөөд энэ нь ороомог форсункаас хамаагүй илүү найдвартай, илүү өндөр даралтанд хүрч, 1600 бар хүртэл зогсонги байдалд ордог бөгөөд үүний дараа түлш улам нимгэн болдог. шаталтын камерт цацагдана. Поршений нэг цохилтоор форсунк нь түлшийг таван удаа хурдан атомжуулдаг. Энэ нь голчлон дизель хөдөлгүүрийн гаднах дуу чимээг багасгах оролдлоготой холбоотой гэж үйлдвэрлэгч мэдэгдэв.

Renault үргэлж байгальд ээлтэй загваруудыг үйлдвэрлэхийг эрмэлзсээр ирсэн. Тиймээс шинэ машин үйлдвэрлэх, хөгжүүлэхдээ тэрээр нөхөн сэргээгдэхгүй нөөцийн мөн чанар, хамгааллын талаар үргэлж боддог байв. Шүүлтүүрийн бөглөрөлтөөс хамааран 500-1000 км тутамд тогтмол шинэчлэгддэг дизель тоосонцорыг автомат шүүлтүүр нь утааг бууруулахад анхаардаг. Хөдөлгүүрийн хяналтын хэсэг нь тоосонцор шүүлтүүрийн дээд ба доод урсгалын даралт ижил биш байгааг илрүүлбэл шүүлтүүрийн бөглөрөлтийн зэргээс хамаарч шатаах процесс нэн даруй эхлэх бөгөөд энэ нь ойролцоогоор 15 минут үргэлжилнэ. Энэ процессын явцад түлшийг пьезоэлектрик форсункаар шүүлтүүрт шахаж, температурыг ойролцоогоор 600 ° C хүртэл өсгөдөг. Хэрэв та хотыг тойрон байнга явдаг бол хурдны зам дээр үе үе машинаа өндөр хурдтай явуулахыг зөвлөж байна. дор хаяж 20 минут. Хөдөлгүүр нь хотын эргэн тойронд удаан гүйсний дараа л ашиг тусаа өгөх болно.

Практик туршлага: Энэхүү хөдөлгүүр нь хатуу ширмэн хийцтэй, дээр дурдсан засвар үйлчилгээ шаарддаггүй гинж, усан хөргөлттэй турбо цэнэглэгчтэй хэдий ч тийм ч найдвартай биш байсныг цаг хугацаа харуулсан. Цилиндрийн толгойн доорх битүүмжлэл хагарч, газрын тосны шахуурга эвдэрсэн, холбогч бариулын холхивч нь бага хэмжээтэй (2010 онд өөрчлөгдсөн) боловч ерөнхийдөө хэт өөдрөг үзэлтэй, тогоруу голын тэнхлэгт гэмтэл учруулсан тохиолдол байдаг. тос солих интервал. - 30 мянган км, хамгийн ихдээ багасгахыг зөвлөж байна. 15 км. 

Халдвар дамжих

2,0 dCi (M9R) цуврал хөдөлгүүрүүд нь хөнгөн хайлшаар хийгдсэн хурдны хайрцгийг хослуулан 360 Нм эргүүлэх хүчийг өгдөг. Зургаан араа, гурван босоо ам нь механизм нь PK6 код нэртэй өмнөх хувилбараас гаралтай болохыг харуулж байна.

Машины загвар нь энэ хуучин хурдны хайрцгийг хэдий чинээ хүнд байна, төдий чинээ алдаатай байсан. Дамжуулах босоо амны холхивчийн засвар, ихэвчлэн форум дээр дурдсан арааны цаг хугацааны асуудал нь өнгөрсөн зүйл байж магадгүй бөгөөд шинэ Renault Workshop Retrofit (PK4) дамжуулалт нь дээрх асуудлуудыг бүрэн арилгасан гэдэгт бид итгэлтэй байна.