PSA хөдөлгүүр - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
2010 оны хоёрдугаар хагаст PSA / Ford Group нь нэлээд шинэчилсэн 1,6 HDi / TDCi хөдөлгүүрийг зах зээлд гаргажээ. Өмнөх үеийнхтэй харьцуулахад 50% хүртэл дахин боловсруулсан эд анги агуулдаг. Энэхүү хөдөлгүүрийн Евро 5 ялгаруулалтын стандартыг дагаж мөрдөх нь мэдээжийн хэрэг юм.
Зах зээлд гарсны дараахан анхны нэгж нь гүйцэтгэлийн шинж чанараараа маш их алдартай болсон. Энэ нь машиныг хангалттай динамик, турбо эффект багатай, түлш зарцуулалт маш өндөр, харьцах чадвар өндөр, мөн жингийн ачаар хөдөлгүүрийн машины жолоодлогын шинж чанарт үзүүлэх нөлөө багатай байсан. Энэхүү хөдөлгүүрийг янз бүрийн тээврийн хэрэгсэлд өргөнөөр ашигладаг нь түүний маш их алдартай болохыг гэрчилдэг. Жишээлбэл, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3, тэр ч байтугай дээд зэргийн Volvo S40 / V50-ээс олддог. Дээр дурдсан давуу талыг үл харгалзан хөдөлгүүр нь "ялаа" -тай бөгөөд үүнийг орчин үеийн үеийнхэн ихээхэн арилгадаг.
Хөдөлгүүрийн үндсэн загварт хоёр томоохон өөрчлөлт орсон. Эхнийх нь 16 хавхлагатай DOHC хуваарилалтаас 8 хавхлагатай OHC "зөвхөн" хуваарилалт руу шилжих явдал юм. Цөөн хавхлагын нүхтэй, энэ толгой нь бага жинтэй, өндөр хүч чадалтай. Блокны дээд хэсэгт байрлах усны суваг нь жижиг тэгш бус байрлалтай шилжилтээр хөргөх толгойтой холбогддог. Энэхүү бууруулсан загвар нь үйлдвэрлэлийн өртөг бага, илүү бат бөх байхаас гадна гал авалцдаг хольцыг эргүүлэх, дараа нь шатаахад тохиромжтой. Цилиндрүүдийн тэгш хэмтэй дүүргэлт нь шатамхай хольцын хүсээгүй эргэлтийг 10 хувиар бууруулж, тасалгааны хананд хүрэхийг багасгаж, цилиндрийн ханан дахь дулааны алдагдлыг бараг 10% бууруулсан. Саяхныг хүртэл эргүүлэг нь илүү сайн холилдож, дараа нь гал асаах хольцыг шатааснаас болж эргүүлэг гэж нэрлэгддэг сорох сувгуудын аль нэгийг хааснаас болж зориудаар эргэлдэж байсан тул эргэлтийн бууралт нь зарим талаараа парадокс юм. Гэтэл өнөөдөр инжекторууд нь илүү их нүхтэй өндөр даралтаар дизель түлшийг нийлүүлдэг тул агаарыг эргүүлж хурдан атомчлахад нь туслах шаардлагагүй болсон. Өмнө дурьдсанчлан, агаарын эргэлт ихсэх нь цилиндрийн ханан дахь шахсан агаарыг хөргөхөөс гадна шахуургын алдагдал ихсэх (жижиг хөндлөн огтлолын улмаас) болон шатамхай хольцыг удаан шатаахад хүргэдэг.
Хоёрдахь дизайны томоохон өөрчлөлт бол хөнгөн цагаан блок дотор байрлуулсан цутгамал төмрийн дотоод блокны өөрчлөлт юм. Доод талыг нь хөнгөн цагаан блоконд бат бэх суулгасан хэвээр байхад дээд хэсэг нь нээлттэй байна. Ийм байдлаар тус тусдаа цилиндрүүд давхцаж, нойтон оруулга (задгай тавцангийн блок) гэж нэрлэгддэг. Тиймээс энэ хэсгийн хөргөлт нь цилиндрийн толгой дахь хөргөлтийн сувагтай шууд холбогддог бөгөөд энэ нь шаталтын орон зайг ихээхэн үр ашигтай хөргөхөд хүргэдэг. Анхны хөдөлгүүр нь цилиндрийн блок (хаалттай платформ) руу шууд цутгамал төмрийн оруулгатай байв.
Хөдөлгүүрийн бусад хэсгүүдийг мөн өөрчилсөн. Шинэ толгой, ороох олон талт, форсункийн өөр өнцөг, поршений хэлбэр нь өөр гал асаах хольцын урсгалыг үүсгэж, улмаар шаталтын процессыг бий болгосон. Форсункуудыг мөн сольсон бөгөөд энэ нь нэг нэмэлт нүх (одоо 7) хүлээн авсан, түүнчлэн шахалтын харьцаа нь анхны 18: 1-ээс 16,0: 1 болж буурсан. Шахалтын харьцааг бууруулснаар үйлдвэрлэгч шаталтын температурыг бууруулж, Мэдээжийн хэрэг, яндангийн хийн эргэлтийн улмаас бараг задардаггүй азотын ислийн ялгаралтыг бууруулахад хүргэдэг. Мөн утааг багасгахын тулд EGR хяналтыг өөрчилсөн бөгөөд одоо илүү нарийвчлалтай болсон. EGR хавхлага нь ус хөргөгчтэй холбогдсон. Дахин эргэлддэг утааны эзэлхүүн ба тэдгээрийн хөргөлтийг цахилгаан соронзон аргаар хянадаг. Түүний нээлт, хурдыг хяналтын нэгжээр зохицуулдаг. Тахир дутуу механизм нь жин, үрэлтийн бууралтанд орсон: холбогч саваа хэсэг хэсгээр цутгаж, хуваагдана. Поршен нь эргүүлэх суваггүй энгийн доод тостой. Поршений ёроолд байрлах том нүх, түүнчлэн шатаах камерын өндөр нь шахалтын харьцаа бага байх болно. Энэ шалтгааны улмаас хавхлагын нүхийг оруулаагүй болно. Crankcase агааржуулалтыг цагны хөтчийн эзэмшигчийн тагны дээд хэсгээр гүйцэтгэдэг. Цилиндрийн хөнгөн цагаан блок нь тахир голын тэнхлэгийн дагуу хуваагдана. Картерийн доод хүрээ нь мөн хөнгөн хайлшаар хийгдсэн байдаг. Түүнд цагаан тугалгатай тосны савыг шургуулдаг. Мөн зөөврийн усны насос нь механик эсэргүүцлийг бууруулж, хөдөлгүүрийг асаасаны дараа хурдан халаахад хувь нэмэр оруулдаг. Тиймээс насос нь хяналтын нэгжийн зааврын дагуу удирддаг хөдлөх дамараар удирддаг бол холбогдсон эсвэл холбогдоогүй хоёр горимд ажилладаг. Шаардлагатай бол энэ дамарыг сунгаж, бүстэй үрэлтийн дамжуулалтыг бий болгодог. Эдгээр өөрчлөлтүүд нь хоёр хувилбарт (68 ба 82 кВт) нөлөөлсөн бөгөөд тэдгээр нь бие биенээсээ VGT турбо цэнэглэгч (82 кВт) - overboost функц, янз бүрийн тарилга зэргээрээ ялгаатай. Хөгжилтэй байхын тулд Форд зөөврийн усны шахуургадаа цавуу хэрэглээгүй бөгөөд усны насосыг V-бүстэй шууд холбосон. Мөн усны шахуурга нь хуванцар импеллертэй гэдгийг нэмж хэлэх хэрэгтэй.
Илүү сул хувилбар нь solenoid injectors, 1600 bar шахах даралттай Bosch системийг ашигладаг. Илүү хүчирхэг хувилбарт 1700 бар тарилгын даралтаар ажилладаг пьезоэлектрик форсунк бүхий Continental багтсан. Форсункууд нь мөчлөг бүрт жолоодох үед хоёр хүртэлх нисгэгч, нэг үндсэн тарилга хийдэг бол нөгөө хоёр нь FAP шүүлтүүрийг нөхөн сэргээх үед хийдэг. Тарилгын тоног төхөөрөмжийн хувьд байгаль орчныг хамгаалах нь бас сонирхолтой юм. Яндангийн хий дэх бохирдуулагч бодисын хэмжээ бага байхаас гадна Евро 5 ялгаруулалтын стандарт нь үйлдвэрлэгчээс 160 км хүртэлх ялгаруулалтын түвшинг баталгаажуулахыг шаарддаг. Илүү сул хөдөлгүүртэй бол энэ таамаглал нь нэмэлт электроникгүйгээр ч биелдэг, учир нь тарилгын системийн зарцуулалт, элэгдэл нь бага хүч, шахах даралт багатай тул бага байдаг. Илүү хүчирхэг хувилбарын хувьд Continental систем нь жолоодох үед шаардлагатай шаталтын параметрүүдээс хазайлтыг илрүүлж, дараа нь тохируулга хийдэг автомат дасан зохицох электрон төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байх ёстой. Хөдөлгүүрийн тоормосны дор систем нь хурдыг бараг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх үед тохируулагдсан байдаг. Дараа нь электроникууд эдгээр хурд хэр хурдацтай нэмэгдэж, хэр их түлш шаардагдахыг олж мэдэв. Автомат тохируулгыг зөв хийхийн тулд тээврийн хэрэгслийг үе үе, жишээлбэл, налуугаар тээвэрлэх шаардлагатай бөгөөд ингэснээр хөдөлгүүрийн тоормос удаан үргэлжлэх болно. Үгүй бол, хэрэв энэ процесс үйлдвэрлэгчээс заасан хугацаанд явагдахгүй бол электрон төхөөрөмж алдааны мессежийг харуулах бөгөөд үйлчилгээний төвд зочлох шаардлагатай болно.
Өнөөдөр автомашины үйл ажиллагааны экологи нь маш чухал тул 1,6 HDi сайжруулсан ч гэсэн үйлдвэрлэгч юу ч үлдээгээгүй. Одоогоос 12 жилийн өмнө PSA групп Peugeot 607-д зориулж тоосонцорыг арилгахад туслах тусгай нэмэлт бүхий тоосонцор шүүлтүүрийг нэвтрүүлсэн. Энэ бүлэг нь энэ системийг өнөөдрийг хүртэл хадгалсан цорын ганц хүн юм, өөрөөр хэлбэл бодит шаталтаас өмнө саванд түлш нэмнэ. Аажмаар нэмэлтүүдийг родий ба цериум дээр үндэслэн хийж байсан бол өнөөдөр хямд төмрийн исэлд үүнтэй төстэй үр дүнд хүрч байна. Энэ төрлийн утааны хийн цэвэрлэгээг эгч Форд хэсэг хугацаанд хэрэглэж байсан боловч зөвхөн Евро 1,6 стандартад нийцсэн 2,0 ба 4 литрийн хөдөлгүүртэй. Энэхүү тоосонцорыг зайлуулах систем нь хоёр горимоор ажилладаг. Эхнийх нь илүү хялбар зам, өөрөөр хэлбэл хөдөлгүүр нь илүү их ачаалалтай ажиллах үед (жишээлбэл, хурдны зам дээр хурдан жолоодох үед). Дараа нь цилиндрт шахагдсан шатаагүй дизель түлшийг өтгөрүүлж, тосыг шингэлж болох шүүлтүүр рүү тээвэрлэх шаардлагагүй болно. Нафтагаар баялаг нэмэлтийг шатаах явцад үүссэн нүүрстөрөгчийн хар нь 450 ° C-д ч гал асаах чадвартай байдаг. Эдгээр нөхцөлд сүүлийн тарилгын үе шатыг хойшлуулахад хангалттай бөгөөд түлш (хөө тортогтой байсан ч) цилиндрт шууд шатдаг ба DPF (FAP) шүүлтүүр дэх дизель түлшний шингэрүүлэлт-конденсацын улмаас тос дүүргэхэд аюул учруулахгүй. Хоёрдахь хувилбар нь яндангийн цохилтын төгсгөлд дизель түлшийг яндангийн хоолойгоор дамжуулан утааны хий рүү шахдаг туслах нөхөн сэргэлт гэж нэрлэгддэг. Утааны хий нь нунтагласан дизель түлшийг исэлдэлтийн катализатор руу хүргэдэг. Дизель түлш нь гал авалцаж, дараа нь шүүлтүүрт хуримтлагдсан тортог шатдаг. Мэдээжийн хэрэг, бүх зүйлийг хяналтын электроникууд хянадаг бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн ачааллын дагуу шүүлтүүрийн бөглөрлийн зэргийг тооцдог. ECU нь тарилгын оролтыг хянаж, хүчилтөрөгчийн мэдрэгч болон температур/дифференциал даралтын мэдрэгчийн мэдээллийг санал хүсэлт болгон ашигладаг. Өгөгдөл дээр үндэслэн ECU нь шүүлтүүрийн бодит байдлыг тодорхойлж, шаардлагатай бол үйлчилгээний айлчлал хийх шаардлагатайг мэдээлдэг.
PSA -аас ялгаатай нь Форд арай өөр замаар явж байна. Энэ нь тоосонцорыг зайлуулахын тулд түлшний нэмэлтийг ашигладаггүй. Бусад тээврийн хэрэгслийн нэгэн адил нөхөн сэргэлт тохиолддог. Энэ нь нэгдүгээрт, хөдөлгүүрийн ачааллыг нэмэгдүүлж, сүүлийн тарилгын хугацааг өөрчлөх замаар шүүлтүүрийг 450 XNUMXС хүртэл халаана гэсэн үг юм. Үүний дараа исэлдсэн катализатор руу шатаагүй төлөвт тэжээгддэг нафта асдаг.
Хөдөлгүүрт өөр хэд хэдэн өөрчлөлт орсон. Жишээлбэл. Түлшний шүүлтүүрийг гар шахуурга, амьсгалах төхөөрөмж, илүүдэл ус мэдрэгч байрлуулсан дээд хэсэгт боолттой металл орон сууцаар бүрэн сольсон. 68 кВт-ын үндсэн хувилбар нь хос масстай нисдэг дугуйг агуулаагүй, харин хавар шүүрч авах диск бүхий сонгодог тогтмол нисдэг дугуйтай. Хурд мэдрэгч (холл мэдрэгч) нь цагны дамар дээр байрладаг. Араа нь 22 + 2 шүдтэй бөгөөд мэдрэгч нь хөдөлгүүрийг унтрааж, поршений аль нэгийг шахалтын үе шатанд оруулсны дараа босоо амны урвуу эргэлтийг илрүүлэхийн тулд хоёр туйлт юм. Энэ функц нь зогсоох-эхлүүлэх системийг хурдан дахин эхлүүлэхэд шаардлагатай. Тарилгын шахуурга нь цаг хугацааны бүсээр удирддаг. 68 кВт-ын хувилбарын хувьд Bosch CP 4.1 нэг поршений төрлийг нэгдсэн тэжээлийн насосоор ашигладаг. Тарилгын хамгийн их даралтыг 1700 бараас 1600 бар болгон бууруулсан. Camshaft нь хавхлагын тагийг суурилуулсан. Вакуум насос нь тэнхлэгийн тэнхлэгээр удирддаг бөгөөд энэ нь тоормосны өргөлтийн вакуум үүсгэдэг, мөн турбо цэнэглэгч, яндангийн хийн эргэлтийн системийг тойрч гарахад зориулагдсан. Даралтат түлшний сав нь баруун төгсгөлд даралт мэдрэгчээр тоноглогдсон байдаг. Түүний дохиогоор хяналтын хэсэг нь шахуургыг тохируулж, цорго халих замаар даралтыг зохицуулдаг. Энэхүү шийдлийн давуу тал нь тусдаа даралтын зохицуулагчгүй байх явдал юм. Өөрчлөлт нь мөн оролтын олон талт байхгүй, хуванцар шугам нь тохируулагч руу шууд нээгдэж, толгой руу орох оролт дээр шууд суурилагдсан байдаг. Зүүн талд байгаа хуванцар орон сууц нь электрон удирдлагатай хөргөлтийн хавхлагыг агуулдаг. Хэрэв эвдрэл гарсан тохиолдолд бүрэн солигддог. Турбо цэнэглэгчийн жижиг хэмжээтэй нь хариу өгөх хугацааг сайжруулж, холхивч нь ус хөргөх үед өндөр хурдтай болсон. 68 кВт-ын хувилбарт зохицуулалтыг энгийн тойруу замаар хангадаг бол илүү хүчирхэг хувилбарын хувьд зохицуулалтыг статор ирний хувьсах геометрээр хангадаг. Усны дулаан солилцуурт газрын тосны шүүлтүүр суурилуулсан бөгөөд зөвхөн цаасан оруулга солигдсон. Толгойн жийргэвч нь нийлмэл болон хуудас металлын хэд хэдэн давхаргатай. Дээд талын ирмэг дээрх ховил нь ашигласан төрөл, зузааныг заана. Эрвээхэй хавхлага нь EGR хэлхээний утааны хийн хэсгийг маш бага хурдтайгаар сороход ашиглагддаг. Мөн нөхөн сэргээх үед DPF-ийг ашигладаг бөгөөд хөдөлгүүр унтарсан үед чичиргээг багасгахын тулд агаарын хангамжийг хаадаг.
Эцэст нь тайлбарласан хөдөлгүүрүүдийн техникийн үзүүлэлтүүд.
1560 cc дизель дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүрийн илүү хүчирхэг хувилбар нь 270 Нм (өмнө нь 250 Нм) хамгийн их эргүүлэх хүчийг 1750 эрг / мин хурдтайгаар өгдөг. 1500 эрг / мин байсан ч 242 Нм хүрдэг. 82 кВт (80 кВт) -ийн хамгийн их чадал нь 3600 эрг / мин -т хүрдэг. Илүү сул хувилбар нь 230 эрг / мин хурдтай 215 Нм (1750 Нм) хамгийн их эргэлт, 68 эрг / мин -т 66 кВт (4000 кВт) хамгийн их эргүүлэх хүчийг авдаг.
Форд, Вольво компаниуд автомашиныхаа 70 ба 85 кВт -ын чадлын үзүүлэлтүүдийг мэдээлж байна. Гүйцэтгэлийн хувьд бага зэрэг ялгаатай боловч хөдөлгүүрүүд ижил төстэй бөгөөд зөвхөн ялгаа нь Форд, Вольвогийн хувьд нэмэлтгүй DPF ашиглах явдал юм.
* Дадлагаас харахад хөдөлгүүр нь өмнөхөөсөө илүү найдвартай байдаг. Цорго нь илүү сайн бэхлэгддэг бөгөөд бараг цэвэрлэгээ хийгддэггүй, турбо цэнэглэгч нь илүү урт насалдаг бөгөөд кароб үүсэхээс хамаагүй бага байдаг. Гэсэн хэдий ч ердийн нөхцөлд (сонгодог солих) газрын тосыг өндөр чанартай солихыг зөвшөөрдөггүй жигд бус хэлбэртэй тосон сав хэвээр үлддэг. Нүүрстөрөгчийн хуримтлал болон хайрцгийн ёроолд тогтсон бусад бохирдол нь шинэ тосыг бохирдуулж, хөдөлгүүр болон түүний эд ангиудын ашиглалтын явцад сөргөөр нөлөөлдөг. Хөдөлгүүр нь ашиглалтын хугацааг уртасгахын тулд илүү олон удаа, үнэтэй засвар үйлчилгээ шаарддаг. Хуучин машин худалдаж авахдаа тосон савыг задалж сайтар цэвэрлэх нь зүйтэй. Дараа нь тосыг солихдоо хөдөлгүүрийг шинэ тосоор угаахыг зөвлөж байна. мөн дор хаяж 100 км тутамд тосны савыг авч цэвэрлэнэ.
