Mercedes-Benz OM611 хөдөлгүүр
Агуулга
Энэ бол дизель түлшээр ажилладаг "дөрөв" юм. 1997-2006 онд Мерседес Бенз үйлдвэрлэсэн. Мотор нь хуучирсан OM604-ийг сольсон.
Эрчим хүчний нэгжийн тодорхойлолт
OM611 нь анх C ангиллын загвар дээр дебютээ хийсэн бөгөөд түүний эзэлхүүн нь анх 2151 см3 байсан. Дараа нь (1999) 2148 см3 болж буурсан. Шинэ нэгжийн хүч ба эргэлт нь өмнөх OM604-ээс хамаагүй давсан. Үүний зэрэгцээ түлшний зарцуулалт буурсан.
Шинэ мянганы эхэн үед OM611 нь Мерседес Спринтер ба W203-ийн бүрээс дор шилжсэн. 6 жилийн дараа моторын үйлдвэрлэл зогссон. Энэ хөдөлгүүрийн техникийн боломжууд энд байна.
- дөрвөн цилиндрийн зохион байгуулалт;
- нийтлэг төмөр замын шахах систем;
- intercooler байгаа эсэх;
- хоёр дээд камер;
- 16 хавхлага;
- турбо цэнэглэгч байгаа эсэх;
- исэлдүүлэгч катализаторын хэрэглээ.
| Хөдөлгүүрийн шилжилт, куб см | 2148 |
| Хамгийн их чадал, м.х. | 102 – 125 ба 122 – 143 (турбо) |
| Хамгийн их эргүүлэх момент, эргэлтийн эргэлт дээр N * m (кг * м). | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 ба 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| Түлшний хэрэглээ | Дизель түлш |
| Түлшний зарцуулалт, л / 100 км | 6.2 – 8.1 ба 6.9 – 8.3 (турбо) |
| хөдөлгүүрийн төрөл | Дотор нь 4 цилиндртэй |
| Цилиндрийн диаметр, мм | 88 |
| Хамгийн их чадал, м.х. (кВт) эрг / мин | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 ба 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбин) |
| Супер цэнэглэгч | Турбин |
| Шахалтын харьцаа | 22 ба 18 - 19 (турбо) |
| Поршений цохилт, мм | 88.4 |
| Г / км-т CO2 ялгаруулалт | 161 - 177 |
| Шилжилт: 2151 куб. см. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA хэвлэл. | ||
| Эрчим хүч ба эргэлт | 60 эрг / мин-д 82 кВт (3800 морины хүчтэй), 200-1400 эрг / мин-д 2600 Нм; 80 эрг / мин-д 109 кВт (3800 морины хүчтэй), 270-1400 эрг / мин-д 2400 Нм; 95 эрг/мин-д 129 кВт (3800 морины хүч), 300–1600 эрг/мин-д 2400 Нм | 60 кВт (82 морины хүчтэй) 3800 эрг / мин, 200-1400 эрг / мин үед 2600 Нм; 75 эрг/мин-д 102 кВт (3800 морины хүч), 250-1600 эрг/мин-д 2400 Нм. |
| Үйлдвэрлэсэн он | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Үүнийг суурилуулсан машинууд | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| кодын дугаар | 611.987 болон 611.981 | 611.980 улаан. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Эрчим хүч ба эргэлт | 75 эрг/мин-д 102 кВт (4200 морины хүч), 235-1500 эрг/мин-д 2600 Нм. | 90 эрг/мин-д 122 кВт (3800 морины хүч), 300-1800 эрг/мин-д 2500 Нм. |
| Үйлдвэрлэсэн он | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Үүнийг суурилуулсан машинууд | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| кодын дугаар | 611.960 улаан. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA хэвлэл. | ||
| Эрчим хүч ба эргэлт | 92 эрг/мин-д 125 кВт (4200 морины хүч), 300-1800 эрг/мин-д 2600 Нм. | 75 эрг/мин-д 102 кВт (4200 морины хүч), 235-1500 эрг/мин-д 260 Нм. |
| Үйлдвэрлэсэн он | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Үүнийг суурилуулсан машинууд | C 220 CDI | C 200 CDI |
| кодын дугаар | 611.960 | 611.960 улаан. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Эрчим хүч ба эргэлт | 85 эрг/мин-д 115 кВт (4200 морины хүч), 250-1400 эрг/мин-д 2600 Нм. | 92 эрг/мин-д 125 кВт (4200 морины хүч), 300-1800 эрг/мин-д 2600 Нм. |
| Үйлдвэрлэсэн он | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Үүнийг суурилуулсан машинууд | C 200 CDI | C 220 CDI |
| кодын дугаар | 611.962 улаан. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA хэвлэл. | ||
| Эрчим хүч ба эргэлт | 105 эрг/мин-д 143 кВт (4200 морины хүч), 315-1800 эрг/мин-д 2600 Нм. | 75 эрг/мин-д 102 кВт (4200 морины хүч), 235-1500 эрг/мин-д 2600 Нм. |
| Үйлдвэрлэсэн он | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Үүнийг суурилуулсан машинууд | C 220 CDI | Мөн 200 CDI |
| кодын дугаар | 611.962 | 611.961 улаан. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Эрчим хүч ба эргэлт | 85 эрг/мин-д 115 кВт (4200 морины хүч), 250-1400 эрг/мин-д 2600 Нм. | 92 эрг/мин-д 125 кВт (4200 морины хүч), 300-1800 эрг/мин-д 2600 Нм. |
| Үйлдвэрлэсэн он | 1999-2003 | |
| Үүнийг суурилуулсан машинууд | Мөн 200 CDI | |
| кодын дугаар | 611.961 улаан. | |
| Эрчим хүч ба эргэлт | 105 эрг/мин-д 143 кВт (4200 морины хүч), 315-1800 эрг/мин-д 2600 Нм. | |
| Үйлдвэрлэсэн он | 1999-2003 | |
| Үүнийг суурилуулсан машинууд | Мөн 220 CDI | |
| кодын дугаар | 611.961 | |
Эхний үеийн OM611-ийн сул талууд
Шинэ хөдөлгүүрийн гаралт их байсан тул маш бага дулаан ялгарсан. Үүний улмаас машины салон хангалттай халаалтгүй үлджээ. Энэ дутагдлыг арилгахын тулд үйлдвэрлэгчид тусдаа Webasto халаагуур суурилуулж эхлэв. Гэсэн хэдий ч энэ нь зөвхөн хоёр дахь үеийн CDI дээр хийгдсэн. Шингэн зуухыг бүхээгийн температурыг зохицуулдаг мэдрэгчээр дамжуулан автоматаар холбосон.
Эхлээд Bosch Common Rail түлшний систем нь нэг олон талт шугамаар ажилладаг байв. Даралтыг тарилгын насосоор хангаж, дараа нь шатамхай хольц нь 1.350 бар даралтын дор шаталтын камерт орж ирэв. Яндангаар ажилладаг турбины нөөцийг нэмэгдүүлэхийн тулд агаарын даралтыг зохицуулдаг мэдрэгч суурилуулсан. Гэсэн хэдий ч түүний функцууд хангалтгүй байсан тул хоёр дахь үеийн хөдөлгүүрт ирний байрлалыг тохируулж болох турбо цэнэглэгчийг нэвтрүүлсэн.
Хөдөлгүүрийн ердийн эвдрэл
Тарилгын хошууг коксжуулах нь энэ хөдөлгүүрийн бараг хамгийн түгээмэл асуудал юм. Үүний шалтгаан нь засварын чанар муутай холбоотой юм. Буулгасны дараа шинэ хушуу суурилуулахдаа ихэвчлэн хуучин угаагч болон бэхэлгээний боолт дээр тавьдаг. Сүүлд нь ихэвчлэн нэг удаа өгдөг, учир нь тэд цаг хугацааны явцад "сунах" хандлагатай байдаг. Мэдээжийн хэрэг, ийм бэхэлгээ нь найдвартай бэхэлгээг хангах боломжгүй бөгөөд энэ нь устгагдсан угаагчтай хамт кокс үүсэх нөхцлийг бүрдүүлдэг. Үүнээс гадна ийм бэхэлгээ нь дулаан ялгаруулалтыг бууруулж, эд ангиудын хурдан эвдрэлд хувь нэмэр оруулдаг. Энэ эвдрэлээс урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ бол яндангийн хийн хоолойг цорго залгуураар дамжуулж байгааг үе үе сонсох явдал юм.
Хоёр дахь хүндрэл нь гэрэлтүүлэгч залгуурыг солихтой холбоотой юм. Энэ нь дүрмээр бол засвар үйлчилгээний цаг хугацааг үл тоомсорлосонтой холбоотой юм. Лаа, хошууг тогтмол, цаг тухайд нь тайлж, тусгай зуурмагаар тосолж байх шаардлагатай. Хэрэв энэ нь хийгдээгүй бол эд анги нь үүрэндээ хатуу хөлдөх бөгөөд тэдгээрийг арилгахад маш хэцүү байх болно. Цилиндрийн толгойноос лаа өрөмдөх шаардлагатай байж магадгүй юм - харамсалтай нь энэ бол OM611 хөдөлгүүрийн ялгаа юм.
Эцэст нь гурав дахь эвдрэл нь цаг хугацааны хэлхээтэй холбоотой юм. Тэр богино хугацаанд, ойролцоогоор 200 мянган км алхдаг.
Бусад жижиг асуудлууд.
- Инжекторуудын цахилгааны утас нь хавхлагын таг дээр байрладаг тул цаг хугацаа өнгөрөх тусам элэгдэж, бие болон бие биендээ богино холболт үүсгэдэг.
- Турбо цэнэглэгчийн даралт мэдрэгч нь утаснуудын механик тасалдлаас болж аяндаа унтарч болно.
CDI моторууд
Мерседес бол дизель инженерийн анхдагчдын нэг төдийгүй зорчигч тээврийн дизель хөдөлгүүрийг бүтээхэд Common Rail эрин үеийн анхдагч юм. Анхны CDI хөдөлгүүр нь дэвшилтэт форсункаар тоноглогдсон бөгөөд 1998 онд анх гарч ирсэн. Энэ бол OM611 - 2,2 хавхлагатай цилиндрийн толгойтой дөрвөн цилиндртэй 16 литрийн багтаамжтай төхөөрөмж юм. Энэ цуврал нь хэд хэдэн өөрчлөлттэй байсан: хамгийн сул нь Vito 611 дээр суурилуулсан OM22DE108A, хамгийн хүчирхэг нь 611 морины хүчтэй OM22DE122LA байв. -тай.
CDI-тай шинэ нэгжүүд сүүлд нэмэгдсэн. Үүнд: 2,7 литрийн багтаамжтай OM612 DE22LA, 170 морины хүчтэй. -тай. мөн хамгийн хүчирхэг 3,2 литрийн турбодизель OM613 DE32LA, 194 морины хүчин чадалтай.
2002 онд 2,2 литрийн багтаамжтай CDI цахилгаан станцуудын шинэ хувилбар гарсан. Энэ бол OM646. Жилийн дараа 2,7 литрийн багтаамжтай CDI-г OM647 - турбодизель хөдөлгүүрээр сольсон. Үүний зэрэгцээ тухайн үеийн хамгийн хүчирхэг хөдөлгүүр болох 260 морины хүчтэй, 4 литрийн багтаамжтай, 8 цилиндртэй OM628 хөдөлгүүрийг танилцуулсан.
Common Rail тарилгын систем бүхий орчин үеийн CDI турбо дизель хөдөлгүүрүүд ихэвчлэн зохицуулагч, форсунк буруутай байдаг. Мэргэжилтнүүд мөн түлшний хангамжийг унтраадаг хавхлагын үйл ажиллагааны доголдлыг нийтлэг асуудал гэж нэрлэдэг.
| Хуульч | Би форумыг уншсан, .. Би нэг жил cdi 220 98 эзэмшдэг, харин асуудал 2- "шалан дээр пүүз" утаа гарахад, 15 литр solarium үлдэхэд та илүү асгах хүртэл зогсдог. бусад бүх зүйл тохирсон. Би овоохой дахь ус гэх мэт "аймшигтай зүйл" уншсан .. Тиймээс энд хэдэн бодол байна - эдгээр хөдөлгүүрүүд хэр найдвартай вэ? |
| Лео734 | Би бас 611. 960. Сайн мотортой. Гэхдээ! 12 жил ажилласны дараа яаж ч арчилж тордсон байгалиас заяасан элэгдэл үүснэ. Тэднийг капиталжуулах нь үнэ цэнэтэй зүйл биш гэдгийг би уншсан, нэгдүгээрт, энэ нь үнэтэй, хоёрдугаарт, энэ нь үргэлж сайн ажилладаггүй. Өвдөгний дээр тусгай доторлогоонууд байдаг, би үүнийг зөв гэж нэрлэдэгийг мартсан, товчхондоо гурван давхар гагнуур байдаг. Манай бүс нутагт ийм хөдөлгүүрийн хөрөнгийн үнэ 55 рубль байдаг, энэ бол зүгээр л ажил, хэрэв та бүх зүйлийг ухаалгаар капиталжуулбал 100 гаруй рубль гарч магадгүй юм. Асуудлыг (шалан дээр шаахай өмссөн үед утаа) шийдэх ёстой. Энэ талаар форум байдаг. Мөн 15 литрийн багтаамжтай solarium-ийн тухайд бас байдаг: саванд насос байгаа, та үүнийг харах хэрэгтэй (би фото сурвалжлага харсан) |
| Димонка | Энд магадгүй насаар нь биш, харин миль 312 мянга (би уугуул хүнээ мэдэхгүй) ямар ч онцгой асуудал байхгүй, 3 удаа. |
| Хуульч | миль ямар нэг зүйл 277, гэхдээ энэ нь ямар ч байсан эрчилсэн байна |
| Димонка | Би савны дөрөвний нэгийг хоёр удаа хатаасан, мэдрэгчүүд бас хэвтэж байна, гэхдээ энэ нь хөдөлгүүрийн найдвартай байдалд нөлөөлөхгүй. |
| Сергей К | C220CDI 125 адуутай, 2000 он, авсан гүйлт 194 мянга, мотор Германаас авсан 611.960, зарагдсан 4 жил эзэмшиж байсан, 243 мянга. Бас заримдаа тамхи татдаг, эмчилдэг: 1. агаар шүүгч (5000 мянган км тутамд солигддог) 2. Хамгаалагчийг цэвэрлэх (хэр их шороо, тортог байсан, машиныг цэвэрлэсний дараа “амь орж”, “нисдэг”) 3. USR хавхлага. Зуны улиралд 6-7 литр зарцуулдаг |
| Хуульч | хавхлагын тухай, энэ нь дуу чимээ багатай, i.e. яндангийн олон талтаас оролт руу орох нүх нь бөглөрсөн байна. Гэхдээ дараа нь утаа байх ёсгүй, учир нь. яндангийн хий чимээгүй болсон (энэ нь байгаль орчинд ээлтэй ангиллын хувьд зайлшгүй шаардлагатай) шүүлтүүр нь зөвхөн дампууруулагчийг өөрчилсөн .. өнгөрсөн зуны эхээр цэвэрлэсэн боловч жигд тамхи татдаг ... нарны халилтыг сэжиглэж байна. |
| MercoMen | Бензин, дизель хөдөлгүүрт насос байхгүй. Бензинд урвуу тал нь дизель хөдөлгүүртэй адил хагасаас нөгөө рүү шахагддаг, би мэдэхгүй. Би эргэлдсэн мотортой байсан, толгойгоо тайлахдаа 600-700 мянга орчим гүйлттэй байсан гэж хэлсэн, цэмцгэр 380 дээр энэ машин биш юм. Санкт-Петербург дахь Капиталка Европоос 125 мянга 130 ашигласан мотор |
| Павел 1976 | CDI моторуудад "найдвар" гэж байдаггүй. Тэд бензинээс хамаагүй илүү төвөгтэй, нарийн төвөгтэй байдаг. Мөнгө хэмнэнэ гэж найдаж CDI худалдаж авсан хүн баригдах эрсдэлтэй. Дизель түлш бага зарцуулдаг, зардал багатай юм шиг санагддаг. Харин одоо дизель түлшний үнэ 95-р бензиний үнэд ойртож байна. Зардал бага байна уу? Тийм ээ, гэхдээ нэг хушууны үнэ 16000 рубль хүрдэг, тарилгын насос нь 30000, турбин нь 30000, цилиндрийн толгой нь 45000 орчим байдаг. Хэрэв тарилгын насос ховор эвдэрвэл цорго, турбиныг байнга солих шаардлагатай болдог. Хэдийгээр энэ нь суудлын автомашинд хамаарахгүй, харин Sprinter ачааны машинд хамаарна. Мотор дээрх ачаалал илүү их байгаа бололтой. |
| Хуульч | Би аль хэдийн картерийн хийтэй тул би юу хийхээ бодож байна .. нэмэлт бодис дүүргэж, нэг жил унаад зарах уу? |
| Димонка | Хөдөлгүүрийн найдвартай байдал нь түүний засварын өртөг, IMHO биш, харин энэ засварыг хэр их даван туулж байгаагаас хамаарна. |
| Лео734 | Хэрэв хавхлага дуу чимээтэй байвал таны турбин ажиллахгүй байна, турбин дотор, яндангийн гуурсанд дампуурч байна. хий өгөх үед энэ нь хаагдаж, яндан нь импеллерийг гайхалтай хурдтайгаар эргүүлж, агаар шахагдана. Тэгээд машин яарч байна, тэнцэх хүн байхгүй |
| Дмитрий 9871 | Засварын үнэ галзуу, 150-р гар ч юм уу, форсунк нь нэгийг нь 2000 доллараар засдаг, зүгээр л ажиглаад л байх хэрэгтэй, түлш шахах насос нь эвдрэх зүйлгүй, гэхдээ бүх зүйл өөрийн гэсэн амьдралтай, турбин бензин хөдөлгүүрт байдаг уу, арчилгаа нь ч адилхан.. Би гүйлтийг тэмдэглэхийг хүсч байна, би Германд үргэлж гайхдаг байсан, 300 оноос хойш дизель машинууд. 600-аас 150 мянган км-ийн зайтай, манайд XNUMX хүртэлх бүх зүйл бий |
| Игорь Свап | Дараа нь би их азтай байсан. Би Лукасын шахах насостой 604 хөдөлгүүрийг 1,5 мянган доллараар худалдаж авсан, ойролцоогоор 250-300 т.км миль. |
| Лар | энэ нь 604, 611 нь хамаагүй үнэтэй |
| MercoMen | тийм ээ, би энэ бүгдийг үнээс нь олж мэдээд та Калинградаар дамжуулан зуун хувийн урьдчилгаа төлбөргүйгээр 75 үнээр захиалж, 2 сар орчим хүлээх боломжтой. |
| Игорь Свап | 604-р хавсралтгүй, зөвхөн тарилгын насостой - нэг ба хагас + PY SY-г зайлуулах, суурилуулахад зуу өгсөн, Тэд тарилгын насосны хувьд 500 ойро гуйсан. |
| Самсон | Би хувьдаа 611 м-т сэтгэл хангалуун байна. Өндөр миль явах тусам дутагдал гарч ирдэг нь тодорхой байна. Гайхалтай, би дизель хөдөлгүүрээс ийм авхаалж самбаа гэж бодоогүй. Хөдөлгөөн бүр дутагдалтай байдаг. их мильтэй. Нэгэн цагт Магирусууд байсан бөгөөд эдгээрийг машинууд гэж ярьдаг. Би 90-ээд онд хойд зүгт ажиллаж байсан, бид хоёр хэсэгтэй байсан, нэг хөгшин хүн алхаж, бөхийлгөж (үнэхээр бөхийж) "Энэ машинуудын өмнө малгайгаа тайлах хэрэгтэй" гэж 12-14 настай байсан. хөдөлгүүрт огт авирдаггүй, гэхдээ эдгээр нь зүгээр л элэгдэхийн тулд ажилладаг ачааны машинууд юм. |
| Саарал, хар саарал | Та зүгээр л үүнийг анхаарч үзэх хэрэгтэй, ялангуяа чийгшүүлэгч. Агаарын урсгалыг зохицуулдаг сааруулагч, дээр нь EGR хавхлага байдаг. Турбинаас резинэн хоолой гарч ирдэг (турбин нь хөдөлгүүрийн зүүн талд байрладаг), доошоо бууж, урд бампер дотор өнгөрч, хөргөгчинд (урд бамперын дунд байрладаг) орж, түүнээс гарч ирэн дээш өргөгдөнө. радиаторын баруун талд дээд хэсэгт байрлах ба дампер руу ойртож (энэ нь ердийн хавчаараар бэхлэгддэг) та хавчаарыг салгаж, хоолойг сугалж, хавхлага ямар нөхцөлд байгааг хараарай; хэрэв бохир байвал (мөн энэ нь 100%, хэрэв хэн ч цэвэрлээгүй бол) та үүнийг EGR хавхлагын хамт авч хаях хэрэгтэй, учир нь энэ нь үүн дээр байгаа юм (энэ нь: дугуй хавтгай новш юм шиг харагдаж байна) Дашрамд хэлэхэд, intercooler нь дуу намсгагчаас гарч буй хар янданд нөлөөлж болно. |
| Лео734 | Үүний дараа дахиад 4 байна. Гэхдээ коллекторыг зайлуулах шаардлагатай. Хэрэв турбин нь тосыг хөдөлгөдөг бол тэд ингэж коксждог бөгөөд тэд бас эвдэрдэг. Би 10р-аас хийсэн, энэ нь сайн болсон |
