Том машины анатоми
Porsche хөдөлгүүрийн менежер Маттиас Хофстаттертай шинэ 911 -ийн талаар ярилцлаа
911 бол олон хүний мөрөөдлийн машин юм. Бид Porsche-ийн хөдөлгүүрийн хэлтсийн даргатай дахин уулзаж, компанийг хөгжүүлэх багууд загвар бүтээхэд тулгардаг бэрхшээлүүдийн талаар бидэнд ярих болно. Дараах мөрүүдийг шинэ 992-ын технологид зориулав.
Хөдөлгүүрийн дээгүүр тагийг гаргах хөшүүргийг татах нь төөрөгдүүлж болзошгүй. Эргэлзсэн харцны дараа та бүрхэвч байх ёстой зүйл нь арын спойлерээс жижиг самбар гэдгийг ойлгох бөгөөд доороос нь хоёр сэнс суурилуулсан хуванцар сав шиг харагдах болно. Тэдний үйл ажиллагаа тодорхой боловч гадаад төрх нь өөр нөлөө үзүүлдэг - өндөр хүчдэлийн кабелиар хүрээлэгдсэн сэнс төвтэй сэнс бүхий агаарын хөргөлттэй загваруудыг өдөөдөг.
450. Энэ тоо нь шинэ үеийн 4 Carrera S ба Carrera 992S 1986 литрийн би-турбо-зургаан цилиндртэй хавтгай зургаан хөдөлгүүрийн морины хүчийг илэрхийлж байгаа бөгөөд нэн даруй бусад холбоог санагдуулдаг - 959 оны супер Порше нь 450 гэж нэрлэгддэг бөгөөд 33 морины хүчтэй үйлдвэрлэсэн. . -тай. Нэг брэндтэй дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн салбарын технологийн хөгжлийг харьцуулах, илэрхийлэх сайхан боломж. Гэсэн хэдий ч 959 жилийн өмнө XNUMX нь техникийн чадавхийн хамгийн өндөр, бүр чамин хэлбэр байсан бол өнөөдөр ижил төстэй хүчин чадалтай хөдөлгүүр нь Carrera S-ийн дээр дурдсан хувилбаруудаар тэжээгддэг бөгөөд энэ нь брэндийн шатлалд доогуур байдаг.
2848-ийн 3сс, 959-ийн 2981сс-ийн багтаамжтай нүүлгэн шилжүүлэлт нь бидний ижил төстэй байдал мөн адил юм.3-ийн хөдөлгүүр нь нарийн төвөгтэй хосолсон хөргөлттэй, тухайн үеийнхээ технологийн жинхэнэ бүтээл юм. Цилиндрүүд нь хүчирхэг сэнсээр хөргөдөг бол толгойнууд нь 992 литр ус хөргөх системд тулгуурладаг. Мэдээжийн хэрэг, бүх Porsche "агаар" хөдөлгүүрүүдийн нэгэн адил дулаан ялгаруулахад хувь нэмэр оруулдаг тос хөргөгч тосолгооны систем байдаг бөгөөд энэ нь хоёуланг нь багтаахгүй. 959 литрээс ихгүй, багагүй тос. Тиймээс арын хөдөлгүүр, урд радиатор бүхий загварын архитектурын ачаар 25 нь нийтлэг эргэлтийн системийг бүрдүүлдэг дамжуулах хоолойгоор хүрээлэгдсэн байдаг.
Үүнтэй холбогдуулан өнөөдөр бага зэрэг өөрчлөгдсөн байна. Давхар дамжуулалтын ачаар 911-ийн ойрын хамаатан гэж тооцогдох 4 Carrera 959S нь хүчтэй сэнсэнд найддаггүй, харин 28,6 литр шингэнийг хөргөөд хадгалдаг бол тосолгооны системд 11,3 литр шаардлагатай байдаг. цөцгийн тос.
Гэсэн хэдий ч зургаан цилиндрийн хэвтээ зохицуулалтыг багтаасан архитектур нь хоёр хөдөлгүүрийн ижил төстэй байдлын өөр нэг чухал үзүүлэлт болох найдвартай байдал юм. Үнэн хэрэгтээ энэ нь компанийн бүх боксын дугуйнуудын ердийн зүйл бөгөөд энэ нь зам дээр жолоодох үед баталгааг хүчингүй болгохгүй. Porsche-ийн хувьд хөдөлж буй хөдөлгүүрийн эд ангиудын харилцан үйлчлэл, тухайлбал поршений цагираг, поршений, цилиндр, түүнчлэн тахир голын холхивч, цаг хугацааны механизмын үрэлт нь үргэлж чухал ач холбогдолтой байсаар ирсэн.
Өөр өөр шинж чанартай турбинууд
Хоёр загварт турбо цэнэглэгч нь цилиндрийн хажуугийн хоёр талд байрладаг боловч 959-д шаталсан түлш цэнэглэх системийг барьсан нь технологийн түүхэнд цагаан хараацай хэвээр үлджээ. Жижиг, том турбо цэнэглэгчийг хослуулах нь сэтгэл татам мэт санагддаг бөгөөд өнөөдөр дизель хөдөлгүүрт ихэвчлэн ашиглагддаг, гэхдээ бензин хөдөлгүүрт тохиромжгүй байдаг - бага ачаалал, эргэлтийн үед бага хэмжээний хий байдаг тул өндөр температурт энэ нь тийм ч үр дүнтэй биш юм. нэгдсэн нэг. толгойд суурилуулсан яндангийн олон талт хосолсон хос тийрэлтэт турбинуудын шахалтын өндөр харьцаатай шууд шахах нэгжүүдэд. Шаардлагатай бол механик (Volvo) эсвэл цахилгаан (Мерседес) компрессорууд. Тодорхой хэмжээгээр дээрх шалтгаанууд нь 992 ба 995 хөдөлгүүрүүдийн гүйцэтгэлийн ялгааны үндэс юм.Хэдийгээр том турбо хөдөлгүүртэй (991 үеийн) турбо хөдөлгүүртэй хувилбаруудаас ялгаатай нь Carrera 4S хөдөлгүүр нь хамгийн их дүүргэх даралттай, тогтмол геометрийн хаягдал турбо цэнэглэгчтэй байдаг. .1,2 бар, хамгийн их эргэлт нь 530 эрг / мин үед 2300 Нм байна. Хоёр машин хоёулаа хамгийн ихдээ 450 морины хүчин чадалтай. 6500 эрг/мин хурдтай, гэхдээ жижиг турбо цэнэглэгчтэй хэдий ч 500 Нм-ээс 959 хүртэлх хамгийн их эргэлтийг зөвхөн ... 5500 эрг/мин-д авах боломжтой. Энэ бол үнэхээр энэ 33 жилийн технологийн хөгжлийн тод илэрхийлэл юм.
Үр ашгийн тэгшитгэл
Гэсэн хэдий ч эдгээр ялгааг юу тайлбарлаж байна вэ? Хариулт нь технологийн олон хүчин зүйлийн нэгдэл юм. 992 нь "хайрцагтай" хөдөлгүүрийн бүтэцтэй бөгөөд цилиндрийн давхарга бүрийг нэг турбо цэнэглэгчээр дүүргэдэг. Үүнтэй холбогдуулан гурван цилиндртэй хоёр хөдөлгүүрийн нийлбэр гэж үзэж болох бөгөөд энэ төрлийн хөдөлгүүр нь импульсийн долгион нь хол зайд байхаас гадна турбо хөдөлгүүртэй төхөөрөмжид маш тохиромжтой байдаг нь мэдэгдэж байгаа зүйл юм. тэдгээрийн хоорондын хөндлөнгийн оролцоо. Шулуун зургаан хөдөлгүүрт гурван цилиндр тус бүрээс гарах хийг өөр турбин эсвэл өөр хос турбин хэлхээнд шилжүүлж болох боловч цилиндрийн хоорондох зайнаас шалтгаалан зөвхөн эхний шийдэл нь зургаан цилиндрийн сонголт хэвээр байна. -цилиндр боксер хөдөлгүүр. хямд боловч үр ашиг багатай схем). 959-ийн каскадын цэнэгийн хувьд зургаан цилиндр тус бүр нь турбо цэнэглэгч бүрийг ажиллаж байх үед цэнэглэдэг.
Гэхдээ энэ бол тэгшитгэлийн зөвхөн нэг хэсэг юм. Орчин үеийн өндөр технологийн материалууд нь поршений хурдыг 992-аас 9,4 м / с-ээр нэмэгдүүлэхэд инерцийн хүчийг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог тул 14,5 хөдөлгүүр нь 16,6 мм-ээс илүү урт цус харвалттай (илүү их эргэлт хийх урьдчилсан нөхцөл) юм. ... Шууд тарилгын ачаар (нарийн ширхэгтэй холих зориулалттай пьезо форсунктай шинэ үе шатанд) шаталтын нарийн төвөгтэй процесс, орчин үеийн усны дулаан солилцогчийг ашиглан бага температурт хөргөсөн хяналт, шахсан агаарыг шахаж, шахах харьцаа нэмэгдэж байна. 10,2: 1. VarioCam хувьсах цэнэглэгч системийг авч үзэж буй тэгшитгэлд нэмснээр хөдөлгүүрийн ажиллагааны энэ ялгаа илүү тодорхой болно.
Өөрчлөгдөх цаг болжээ ... эргэж ирнэ
Гурван литрийн багтаамжтай Carrera хөдөлгүүр нь холын өмнөх загвараасаа эрс ялгаатай төдийгүй 991 онд харьцангуй саяхан танилцуулагдсан хандивлагчтай харьцуулахад нэлээд боловсронгуй болжээ. Зарчмын хувьд хүч ба эргүүлэх хүч 30 нэгжээр (420-450 морины хүчтэй, 500-аас нэмэгдсэн) ). 530 Нм хүртэл) нь энгийн програм хангамжийн тохиргоонд хялбархан хүрэх боломжтой юм шиг санагддаг. Porsche хөдөлгүүрийн хэлтсийн дарга Маттиас Хофстеттерийн багийн хандлага илүү их радикал байсан бөгөөд энэ мөрийг зохиогч 992 оны танилцуулгын үеэр хоёр дахь удаагаа уулзах боломжтой байв.
Сонирхолтой баримт бол шинэ 911-ийг анх залгахад эрлийз хэлбэрээр зохион бүтээсэн явдал юм. Үүнийг хийхийн тулд урд талын замыг өргөтгөж, урд дугуйнуудын хооронд лити-ион батерейг байрлуулах ёстой байв. Долоон араа биш хоёр шүүрч авах, найман араатай шинээр бүтээгдсэн хурдны хайрцаг нь тахир гол ба хоёр багц шүүрч авах хоорондох орон сууцны хэмжээ нэмэгдэж, ойролцоогоор найман сантиметр байна. Хофстеттерийн хэлснээр энэ нь "цахилгаан диск" агуулсан байх ёстой байсан нь дискний дизайнтай холбоотой байж магадгүй юм. Өнөөг хүртэл маш сайн, онолын хувьд энэ нь маш сайн харагдаж байна, ялангуяа хүндийн төвийг урагш доош шилжүүлэх нь 911-ийн жингийн хуваарилалтад сайнаар нөлөөлнө. Гэвч практик дээр машин ийм хүсэлд маш өвөрмөц байдлаар хариу үйлдэл үзүүлдэг. арга. "992-ийн анхны (прототип) хувилбарууд нь огцом хурдатгалтай байсан" гэж Матиас Хофстеттер хэлэхдээ "баруун талд жинхэнэ сенсаци үүсгэсэн." Гэсэн хэдий ч загварын нарийн тэнцвэр нь тамд орж, 911 нь тогтворгүй болж, булангуудыг урьдчилан таамаглах аргагүй болдог. Моторыг урд талд нь эргүүлэх хүчин чадалтай суурилуулах нь дутагдалтай талуудыг тодорхой хэмжээгээр нөхөх боломжтой боловч энэ нь зургийн самбар руу буцах, шинэ дизайны асар их зардал гэсэн үг юм. Ямар ч байсан энгийн нэг хөдөлгүүртэй эрлийз системээс татгалзаж, нэлээд ноцтой дизайны ажлыг цуцалж, 911 нь ямар ч цахилгаан туслахгүйгээр буцаж ирэв. Эрчим хүчийг нэмэгдүүлэх, хэрэглээг багасгах хүчин чармайлт нь хөдөлгүүр, дамжуулалт, их бие зэрэг бүрэлдэхүүн хэсгүүдэд чиглэгддэг.
Эрчим хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд хөдөлгүүрийн шинэ хувилбар нь илүү том турбо цэнэглэгчээр тоноглогдсон - турбин ба компрессорын хувьд гурван миллиметр (48 мм хүртэл), дөрвөн миллиметр (55 мм хүртэл). Энэ нь шинэ дизель тоосонцор шүүлтүүрээс үүссэн саад тотгорыг үл харгалзан 1,2 бар даралтад хүрэх боломжтой болсон. Шахсан агаарын дулаан солилцуурын байрлалыг мөн өөрчилж, цилиндрийн хажуугийн гадна талын хэсгүүдээс хөдөлгүүрийн дунд ба түүнээс дээш хэсэг рүү шилжсэн. Энэ нь агаарын замыг богиносгож, хөдөлгүүрийн хариу урвалыг сайжруулж, насосны алдагдлыг бууруулдаг (энэ нь Порше дээрх хүмүүсийн дизайны эрс өөрчлөлтөд консерватив хандлагатай байсантай холбоотой) хүрэхэд хэцүү байсан). Шинэ тохиргоо нь хөдөлгүүрийн чиглэлийн агаарын урсгалыг 10 градусаар бууруулах үндэс суурийг тавьсан бөгөөд энэ нь агаар-түлшний илүү нимгэн хольц үүсгэдэг пьезо форсункуудын хамт шахалтын харьцааг хагас нэгжээр нэмэгдүүлж 10,2:1 (959:8,3) болгох боломжийг олгодог. Тэсрэх урьдчилсан нөхцөлөөс урьдчилан сэргийлэх нэрийдлээр 1-ийн шахалтын харьцаа ердөө XNUMX:XNUMX) гэдгийг дурдах нь зүйтэй болов уу. Нэмж дурдахад турбин руу орох хийн замыг тэгшитгэхийн тулд хэлхээг доороос дээш хөдөлгөх замаар нэг хэлхээ болгон өөрчилсөн. Тиймээс турбинууд машины араас харахад өөр чиглэлд эргэлддэг.
VarioCam системийг өөр өөр camshaft cam профайлтай ашиглан Porsche-ийн инженерүүд өөр өөр хэсэгчилсэн ачааллын давтамжтай хоёр сорох хавхлагын аяллыг янз бүрээр тохируулдаг. Тиймээс хөдөлгүүрт орж буй агаар босоо тэнхлэгийн дагуу (эргүүлэг гэж нэрлэдэг) ба хэвтээ чиглэлд (эргэлт) хоёулаа эргэлт үүсгэж "эргэлдэж" эхэлнэ. Энэ нь шаталтын процессын чанарыг мэдэгдэхүйц сайжруулахад тусалдаг бөгөөд дөлний урд хэсэг илүү хурдан хөдөлж, шаталт илүү үр дүнтэй байдаг. Бүрэн ачаалалтай үед цус харвалт жигд болно, учир нь агаарын хурд хангалттай өндөр тул ийм шийдэл шаардлагагүй болно. Үүний үр дүнд Хофстетер түүхий хийн ялгаруулалт дахь бохирдуулагчийн хэмжээ мэдэгдэхүйц буурч, улмаар катализаторын хийх ажил маш бага болж байна гэж үзэж байна. Тиймээс түүний миль 300 мянга гаруй километр болж нэмэгджээ. Нэмж дурдахад хийнүүд бага температуртай тул катализаторыг металлаар хийхээ больсон, харин цутгамал бөгөөд энэ нь эргээд хийн урсгалын эсэргүүцлийг бууруулж, өөрөө үр ашгийг нэмэгдүүлдэг. Бүхэл бүтэн "архитектурын чуулга", түүний дотор нэгдсэн хавхлаг бүхий тоосонцор шүүлтүүрийг багтааж, 911 дууны дүрсийг гарцаагүй өвөрмөц байдлаар бүтээх шаардлагатай.
Тохиолдолд илүү хөнгөн цагаан
Энэхүү дамжуулалт нь цоо шинэ бөгөөд одоо найман араагаар тоноглогдсон бөгөөд энэ нь хөтөчийн схемийн ачаар 911-ийн онцлог шинж чанартай бөгөөд брэнд эсвэл загварын аль ч загварт ашиглагддаггүй. Эхний араа нь өмнөхөөсөө богино, харин найм дахь нь өмнөх хамгийн өндөр долдугаар араагаас урт байна. Шинэ арааны харьцаа нь эцсийн хөтөчийг илүү урт болгох боломжийг олгодог бөгөөд ингэснээр хөдөлгүүр нь нам гүм болж, хурдны замын хурд багатай хурдтайгаар ажилладаг.
Эргэлтийн хүчийг урд тэнхлэгт илүү нарийвчлалтай дамжуулах нь тээврийн хэрэгслийн зан төлөвийг сайжруулах урьдчилсан нөхцөл бөгөөд энэ нь урд талын дифференциал дахь олон хавтантай шүүрч авах шинэ загвартай холбоотой юм. Бүхэл бүтэн хэсэг нь усан хөргөлттэй, бэхэлсэн дискнүүд бөгөөд илүү хурдан зугтаж чаддаг. Энэ бүхэн нь зөвхөн динамикийг сайжруулаад зогсохгүй цасаар жолоодох үед машин дамжуулах чадварыг сайжруулдаг.
Хэдийгээр энэ нь одоогийн 992 архитектурыг голчлон ашигладаг боловч практик дээр мэдэгдэхүйц өөрчлөгдсөн байна. Энэхүү "олон холимог" загварын гангийн эзлэх хувь 63-аас 30 хувь хүртэл буурсан байна. Гаднах том эртний ган хавтангуудыг хөнгөн цагаан хавтангаар сольсон тул тэдгээрийг засах шинэ хандлага шаардагдана. Биеийн тулгуур хэсэгт харьцаа (шахмал хөнгөн цагаан) мэдэгдэхүйц нэмэгддэг. Үүний үр дүнд мушгирах эсэргүүцэл нь бүр ч дээр юм.
Ерөнхий үр ашгийн багцад дасан зохицох биеийн аэродинамик нэмэгдсэн бөгөөд арын спойлероор дамжуулан агаарыг урд дугуйны урд талын нүх рүү чиглүүлэх өөр өөр стратеги ашигладаг. Сүүлийнх нь хөргөлтийн нэгжийн хэрэгцээнээс хамааран нээгддэг идэвхтэй хавхлагаар тоноглогдсон. Арын спойлер нь хөдөлгүүрийн хөргөлт, ялангуяа хоорондын хөргөлтийг сайжруулахын тулд шаардлагатай үед агаарыг чиглүүлдэг өөр үүрэг гүйцэтгэдэг. Мэдээжийн хэрэг, энэ бүхэнд бид Porsche-ийн өвөрмөц тоормос, явах эд анги, мөн арын тэнхлэг дээрх идэвхтэй гулсмал баар бүхий эргүүлэх момент, уруудахаас гадна хойд дугуйны идэвхтэй жолоодлогыг нэмэх ёстой.
Текст: Жорж Колев
2020-08-30
