Туршилтын жолоодлогын хувилбарууд: 2-р ХЭСЭГ - Машинууд

Хэрэв танд Баруун Сибирийн дээгүүр шөнө нисэх боломж байгаа бол цонхоор Ирак дахь анхны дайны үеэр Саддамын цэргүүд гарсны дараа Кувейтийн цөлийг санагдуулам гротескийн үзэгдэл харагдана. Ландшафт нь асар том шатаж буй "бамбар" -аар дүүрэн байдаг нь Оросын олон газрын тос үйлдвэрлэгчид газрын тосны орд газруудыг хайхад байгалийн хий нь дайвар бөгөөд шаардлагагүй бүтээгдэхүүн гэж тооцогддог байсны тод нотолгоо юм ...

Энэ хог хаягдлыг ойрын хугацаанд зогсооно гэж мэргэжилтнүүд үзэж байна. Олон жилийн турш байгалийн хий илүүдэл бүтээгдэхүүн гэж тооцогддог байсан бөгөөд үүнийг шатааж эсвэл зүгээр л агаар мандалд хаядаг байв. Зөвхөн Саудын Араб л гэхэд газрын тос олборлох явцад 450 сая гаруй куб метр байгалийн хий хаясан эсвэл шатаасан гэсэн тооцоо байдаг ...

Үүний зэрэгцээ, үйл явц эсрэгээрээ - орчин үеийн газрын тосны ихэнх компаниуд байгалийн хийг удаан хугацаанд хэрэглэж, энэ бүтээгдэхүүний үнэ цэнэ, түүний ач холбогдлыг ухаарсан бөгөөд энэ нь ирээдүйд улам бүр нэмэгдэх болно. Юмны тухай ийм үзэл бодол нь аль хэдийн шавхагдсан газрын тосны нөөцөөс ялгаатай нь хийн томоохон ордууд байсаар байгаа АНУ-ын онцлог шинж юм. Сүүлчийн нөхцөл байдал нь асар том улсын аж үйлдвэрийн дэд бүтцэд автоматаар тусгалаа олсон бөгөөд түүний ажлыг машингүйгээр, тэр ч байтугай том ачааны машин, автобусгүйгээр төсөөлөхийн аргагүй юм. Гадаадад ачааны машины паркийн дизель хөдөлгүүрийг хий-дизель хосолсон систем, зөвхөн цэнхэр түлшээр ажиллахаар сайжруулж байгаа тээврийн компаниуд улам олон болж байна. Илүү олон хөлөг онгоцууд байгалийн хий рүү шилжиж байна.

Шингэн түлшний үнийн цаана метан хийн үнэ гайхалтай сонсогдож байгаа бөгөөд олон хүн энд баригдсан гэдэгт эргэлзэж эхэлсэн бөгөөд энэ нь сайн шалтгаантай юм. Нэг килограмм метаны энергийн агууламж нэг килограмм бензинийхээс өндөр, нэг литр (өөрөөр хэлбэл нэг шоо дециметр) бензин нэг килограммаас бага жинтэй байдаг тул нэг килограмм метан илүү их хэмжээгээр агуулагддаг гэж хэн ч дүгнэж болно. литр бензинээс илүү эрчим хүч. Энэхүү илэрхий будлиантай тоо, тодорхой бус ялгаа байхгүй байсан ч байгалийн хий эсвэл метанаар ажилладаг машин жолоодох нь бензинээр ажилладаг машинаас хамаагүй бага зардал гаргах нь тодорхой юм.

Харин энд сонгодог том “ГЭХДЭЭ”... Яагаад “луйвар” ийм том болохоор манай улсад байгалийн хийг автомашины түлш болгон ашигладаг хүн бараг байхгүй, Болгарт түүнд тохирсон машин ховор байдаг. имжээс нарс Родоп уул хүртэлх үзэгдэл? Дэлхий даяар байгалийн хийн салбар хурдацтай хөгжиж байгаа бөгөөд одоогоор шингэн нефтийн түлшний хамгийн найдвартай хувилбар гэж тооцогддог нь энэ хэвийн асуултын хариултыг өгөхгүй. Устөрөгчийн хөдөлгүүрийн технологи тодорхойгүй ирээдүйтэй хэвээр байгаа бөгөөд устөрөгчийн хөдөлгүүрийг цилиндр дотор удирдах нь туйлын хэцүү бөгөөд цэвэр устөрөгчийг гаргаж авах эдийн засгийн арга нь одоогоор тодорхойгүй байна. Үүний цаана метан хийн ирээдүй зөөлөн хэлэхэд гайхалтай, ялангуяа улс төрийн хувьд аюулгүй орнуудад байгалийн хийн асар их ордууд байдаг тул шинэ технологи (байгалийн хийг криоген шингэрүүлэх, химийн аргаар хувиргах талаар өмнөх дугаарт дурдсан) шингэн) хямд болж, сонгодог нүүрсустөрөгчийн бүтээгдэхүүний үнэ өсч байна. Метан нь ирээдүйн түлшний эсүүдийн устөрөгчийн гол эх үүсвэр болох бүрэн боломжтой гэдгийг энд дурдахгүй өнгөрч болохгүй.

Нүүрсустөрөгчийн хийг автомашины түлш болгон ашиглахаа больсон жинхэнэ шалтгаан нь хэдэн арван жилийн турш шатахууны үнэ буурсан хэвээр байгаа бөгөөд энэ нь автомашины технологи болон холбогдох авто тээврийн дэд бүтцийг бензин, дизель хөдөлгүүрийг эрчим хүчээр хангахад түлхэц болжээ. Энэхүү ерөнхий чиг хандлагын цаана хийн түлш ашиглах оролдлогууд үе үе тохиолддог бөгөөд ач холбогдолгүй байдаг.

Дэлхийн 1973-р дайн дууссаны дараа ч гэсэн Герман улсад шингэн түлшний хомсдол үүссэн нь байгалийн хий ашиглах хамгийн энгийн системээр тоноглогдсон автомашинууд бий болоход хүргэсэн бөгөөд энэ нь хамаагүй эртний боловч өнөөдөр Болгарын таксины ашигладаг системүүдээс ялимгүй ялгаатай байв. хийн цилиндр ба бууруулагчаас. 1979, 80-1986 онуудад болсон газрын тосны хоёр хямралын үеэр хийн түлш илүү их ач холбогдол өгч байсан боловч энэ үед ч бид бараг анзаарагдаагүй, энэ салбарт дорвитой хөгжилд хүргээгүй богино хугацааны тэсрэлтийн тухай л ярьж болно. Хамгийн сүүлийн цочмог хямралаас хойш хорь гаруй жилийн хугацаанд шингэн түлшний үнэ тогтмол бага хэвээр байсаар 1998, 10 онуудад баррель нь XNUMX долларын үнэ цэнэтэй доод түвшинд хүрчээ. Ийм нөхцөл байдал нь өөр төрлийн хийн түлшийг өдөөх нөлөө үзүүлэхгүй нь тодорхой байна ...

11-р зууны эхэн үед зах зээлийн байдал аажмаар боловч өөр чиглэлд шилжиж байна. 2001 оны XNUMX-р сарын XNUMX террорист халдлагын дараа Хятад, Энэтхэгийн хэрэглээ нэмэгдэж, шинэ орд олоход бэрхшээлтэй байсны үр дүнд газрын тосны үнэ аажмаар боловч тогтвортой өсөх хандлага ажиглагдаж байв. Гэсэн хэдий ч автомашины үйлдвэрүүд хийн түлшээр ажиллахад тохирсон автомашиныг бөөнөөр үйлдвэрлэх чиглэлд илүү эвгүй байдаг. Энэхүү увайгүй байдлын шалтгааныг уламжлалт шингэн түлшинд дассан ихэнх хэрэглэгчдийн сэтгэлгээний инерцээс (жишээлбэл, европчуудын хувьд дизель түлш бензиний хамгийн бодитой хувилбар хэвээр байгаа), дамжуулах хоолойн дэд бүтцэд асар их хөрөнгө оруулалт хийх шаардлагатай байгаагаас олж болно. болон компрессорын станцууд. Үүнийг автомашинд шатахуун (ялангуяа шахсан байгалийн хий) хадгалах төвөгтэй, үнэтэй системд нэмэхэд том дүр зураг тодорч эхэлнэ.

Нөгөөтэйгүүр, хийн түлшний цахилгаан станцууд улам олон төрөл болж, бензинийхөө технологийг дагаж мөрдөж байна. Хийн тэжээгч нь шингэн (ховор хэвээр байгаа) эсвэл хийн үе шатанд түлш шахахын тулд ижил нарийн төвөгтэй электрон бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг аль хэдийн ашигладаг. Мөн үйлдвэрээс үйлдвэрлэсэн нэг валентын хий нийлүүлэх эсвэл давхар хий / бензин нийлүүлэх боломжтой автомашины загварууд улам бүр нэмэгдсээр байна. Хийн түлшний өөр нэг давуу тал улам бүр нэмэгдэж байна - химийн бүтцээс шалтгаалан хий нь илүү бүрэн исэлддэг бөгөөд тэдгээрийг ашигладаг автомашины утааны хийн ялгаралтын түвшин хамаагүй бага байдаг.

Шинэ эхлэл

Гэсэн хэдий ч зах зээлд нээлт хийх нь тээврийн хэрэгслийн түлш болох байгалийн хийг эцсийн хэрэглэгчдэд чиглэсэн, шууд санхүүгийн урамшуулал шаарддаг. Худалдан авагчдыг татахын тулд Герман дахь метан борлуулагчид байгалийн хийн машин худалдан авагчдад тусгай урамшуулал олгож байгаа бөгөөд үүний мөн чанар нь заримдаа үнэхээр итгэмээргүй мэт санагддаг - жишээлбэл, Гамбургийн хийн түгээх компани хувь хүмүүст хийн худалдан авалтыг нөхөн төлдөг. тодорхой дилерүүдээс нэг жилийн хугацаатай автомашин. Хэрэглэгчийн цорын ганц нөхцөл бол ивээн тэтгэгчийн сурталчилгааны наалтыг машин дээрээ наах...

Герман, Болгарт байгалийн хий (хоёр улсад байгалийн хийн дийлэнх хувийг Оросоос дамжуулах хоолойгоор авдаг) бусад түлшнээс хамаагүй хямд байдаг шалтгааныг хууль ёсны хэд хэдэн байрнаас хайх хэрэгтэй. Хийн зах зээлийн үнэ нь газрын тосны үнэтэй логикоор холбоотой: газрын тосны үнэ өсөхийн хэрээр байгалийн хийн үнэ өсдөг боловч эцсийн хэрэглэгчдэд зориулсан бензин, хийн үнийн зөрүү нь байгалийн хийн татвар багатай холбоотой байдаг. хий. Жишээлбэл, Германд хийн үнийг 2020 он хүртэл хууль ёсоор тогтоодог бөгөөд энэхүү "тогтоох" схем нь дараах байдалтай байна: энэ хугацаанд байгалийн хийн үнэ газрын тосны үнийг дагаж өсөх боломжтой боловч пропорциональ давуу талтай. бусад эрчим хүчний эх үүсвэрийг тогтмол түвшинд байлгах ёстой. Ийм зохицуулалттай хууль эрх зүйн орчин, хямд үнэ, "хийн хөдөлгүүр" барихад ямар ч асуудал байхгүй тул энэ зах зээлийн өсөлтийн цорын ганц асуудал бол асар том Германд шатахуун түгээх станцуудын сүлжээ хөгжөөгүй хэвээр байгаа нь тодорхой байна. Жишээ нь, ийм цэг ердөө 300 байдаг бол Болгарт олон. цөөн.

Энэ дэд бүтцийн алдагдлыг нөхөх хэтийн төлөв одоохондоо гайхалтай харагдаж байна - Германд Erdgasmobil холбоо болон Францын газрын тосны аварга TotalFinaElf хэдэн мянган шинэ шатахуун түгээх станц барихад их хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийхээр төлөвлөж байгаа бөгөөд Болгарт хэд хэдэн компани ижил төстэй ажлыг хийжээ. даалгавар. Удахгүй Европ бүхэлдээ байгалийн болон шингэрүүлсэн шатдаг хийн түлш цэнэглэх станцуудын хөгжсөн сүлжээг Итали, Нидерландын хэрэглэгчдийн нэгэн адил ашиглах болно - энэ чиглэлийн хөгжлийн талаар бид өмнөх дугаарт дурдсан орнууд.

Honda Civic GX

1997 оны Франкфуртын авто шоун дээр Хонда Civic GX загвараа танилцуулж, дэлхийн хамгийн байгаль орчинд ээлтэй машин гэж мэдэгджээ. Япончуудын амбицтай мэдэгдэл нь маркетингийн ээлжит башир арга биш бөгөөд өнөөг хүртэл хамааралтай хэвээр байгаа цэвэр үнэн бөгөөд Civic GX-ийн хамгийн сүүлийн хэвлэлээс бодитоор харж болно. Уг машин нь зөвхөн байгалийн хийгээр ажиллах зориулалттай бөгөөд хөдөлгүүр нь хийн түлшний өндөр октантай давуу талыг бүрэн ашиглахаар бүтээгдсэн. Өнөөдөр ийм төрлийн автомашинууд Европын ирээдүйн Евро 5 эдийн засагт шаардагдах утааны ялгаруулалтын түвшингээс бага буюу АНУ-ын ULEV-ээс (Хэт бага ялгаруулдаг тээврийн хэрэгсэл) 90%-иар бага хэмжээгээр ялгарах нь гайхмаар зүйл биш юм. . Хонда хөдөлгүүр нь маш жигд ажилладаг бөгөөд 12,5:1 өндөр шахалтын харьцаа нь бензинтэй харьцуулахад байгалийн хийн бага эзэлхүүний энергийн утгыг нөхдөг. 120 литрийн багтаамжтай сав нь нийлмэл материалаар хийгдсэн бөгөөд түүнтэй тэнцэх хийн зарцуулалт нь 6,9 литр юм. Хондагийн алдартай VTEC хувьсах хавхлагын цагны систем нь түлшний онцгой шинж чанарт сайн ажиллаж, хөдөлгүүрийн цэнэгийг улам сайжруулдаг. Байгалийн хийн шаталтын хурд бага, түлш нь "хуурай" бөгөөд тосолгооны шинж чанаргүй тул хавхлагын суудал нь халуунд тэсвэртэй тусгай хайлшаар хийгдсэн байдаг. Мөн хий нь бензин шиг уурших үед цилиндрийг хөргөж чадахгүй тул поршенууд нь илүү бат бөх материалаар хийгдсэн байдаг.

Хийн үе дэх Honda GX хоолойнууд нь байгалийн хий шахдаг бөгөөд энэ нь бензинтэй тэнцэх хэмжээнээс 770 дахин их юм. Хондагийн инженерүүдийн хувьд хамгийн том технологийн сорилт бол ийм нөхцөл, урьдчилсан нөхцөлд ажиллах зөв форсункуудыг бий болгох явдал байв - оновчтой хүчийг олж авахын тулд форсункууд шаардлагатай хэмжээний хийг нэгэн зэрэг нийлүүлэх хүнд хэцүү ажлыг даван туулах ёстой бөгөөд үүний тулд зарчмын хувьд шингэн бензин шахдаг. Энэ төрлийн бүх хөдөлгүүрт асуудал тулгардаг, учир нь хий нь илүү их эзэлхүүнийг эзэлдэг тул агаарын зарим хэсгийг нүүлгэн шилжүүлж, шаталтын камерт шууд шахах шаардлагатай болдог.

1997 онд Fiat мөн ижил төстэй Honda GX загварыг үзүүлжээ. Marea-ийн "хоёр валент" хувилбар нь бензин, байгалийн хий гэсэн хоёр төрлийн түлшийг ашиглах боломжтой бөгөөд хий нь хоёр дахь, бүрэн бие даасан түлшний системээр шахагддаг. Хөдөлгүүр нь үргэлж шингэн түлшээр ажилладаг бөгөөд дараа нь автоматаар хий рүү шилждэг. 1,6 литрийн хөдөлгүүр нь 93 морины хүчтэй. хийн түлш, 103 морины хүчтэй. -тай. бензин хэрэглэх үед. Зарчмын хувьд хөдөлгүүр нь ихэвчлэн хийгээр ажилладаг бөгөөд сүүлийнх нь дуусах эсвэл жолооч бензин хэрэглэх хүсэл эрмэлзэлээс бусад тохиолдолд. Харамсалтай нь хоёр валент энергийн "давхар шинж чанар" нь өндөр октантай байгалийн хийн давуу талыг бүрэн ашиглах боломжийг олгодоггүй. Fiat одоогоор ийм төрлийн PSU бүхий Mulipla хувилбарыг үйлдвэрлэж байна.

Цаг хугацаа өнгөрөхөд ижил төстэй загварууд нь Opel (LPG ба CNG хувилбаруудад зориулсан Astra, Zafira Bi Fuel), PSA (Peugeot 406 LPG ба Citroen Xantia LPG), VW (Golf Bifuel) зэрэг төрөлд гарч ирэв. Volvo нь энэ чиглэлээр сонгодог гэж тооцогддог бөгөөд S60, V70, S80 хувилбаруудыг үйлдвэрлэдэг бөгөөд байгалийн хий, биогаз, LPG дээр ажиллах чадвартай. Эдгээр бүх машинууд нь тусгай цорго, электрон удирдлагатай технологийн процесс, хавхлага, поршен зэрэг түлштэй нийцдэг механик бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг ашиглан хий шахах системээр тоноглогдсон байдаг. CNG түлшний сав нь 700 бар даралтыг тэсвэрлэх чадвартай боловч хий нь өөрөө 200 бараас хэтрэхгүй даралтад хадгалагддаг.

BMW

BMW нь тогтвортой түлшний талаар алдартай дэмжигч бөгөөд олон жилийн турш өөр эх үүсвэртэй тээврийн хэрэгсэлд зориулсан төрөл бүрийн цахилгаан дамжуулагчийг хөгжүүлсээр ирсэн. 90-ээд оны эхээр Баварийн компани байгалийн хийг түлш болгон ашигладаг 316g ба 518g цувралын загваруудыг бүтээжээ. Хамгийн сүүлийн үеийн бүтээн байгуулалтууддаа тус компани цоо шинэ технологиудыг туршиж үзэхээр шийдэж, Германы хөргөлтийн Linde групп, Арал нефтийн компани, эрчим хүчний E.ON Energy компанитай хамтран шингэрүүлсэн хий ашиглах төсөл боловсруулсан. Төсөл хоёр чиглэлээр хөгжиж байна: нэгдүгээрт шингэрүүлсэн устөрөгчийн хангамжийг хөгжүүлэх, хоёрдугаарт шингэрүүлсэн байгалийн хийг ашиглах. Шингэрүүлсэн устөрөгчийг ашиглах нь ирээдүйтэй технологи хэвээр байгаа бөгөөд энэ талаар бид дараа нь ярих болно, гэхдээ шингэрүүлсэн байгалийн хийг хадгалах, ашиглах систем нь нэлээд бодитой бөгөөд ойрын хэдэн жилд автомашины үйлдвэрлэлд хэрэгжих боломжтой юм.

Үүний зэрэгцээ байгалийн хий нь -161 градусын температурт хөргөж, 6-10 бар даралтын дор өтгөрч, шингэн фаз руу дамждаг. Уг сав нь шахсан хийн цилиндртэй харьцуулахад хамаагүй нягт бөгөөд хөнгөн бөгөөд бараг л хэт тусгаарлагч материалаар хийсэн криогеник термос юм. Орчин үеийн Linde технологийн ачаар маш нимгэн, хөнгөн савны ханыг үл харгалзан шингэн метаныг энэ нөхцөлд хоёр долоо хоногийн турш ямар ч асуудалгүй, халуун цаг агаарт ч хөргөх шаардлагагүйгээр хадгалах боломжтой юм. 400 еврогийн хөрөнгө оруулалттай анхны LNG шатахуун түгээх станц Мюнхенд ашиглалтад оржээ.

Хийн түлшний хөдөлгүүрт шатах процесс

Өмнө дурьдсанчлан байгалийн хий нь ихэвчлэн метан, шингэрүүлсэн нефтийн хий - пропан, бутаныг улирлаас хамаардаг хувь хэмжээгээр агуулдаг. Молекулын жин нэмэгдэхийн хэрээр метан, этан, пропан зэрэг парафин (шулуун хэлхээтэй) нүүрсустөрөгчийн нэгдлүүдийн тогших эсэргүүцэл буурч, молекулууд амархан задарч, илүү их хэт исэл хуримтлагддаг. Тиймээс дизель хөдөлгүүрүүд нь бензин гэхээсээ илүү дизель түлш хэрэглэдэг, учир нь өмнөх тохиолдолд автоматаар гал асаах температур бага байдаг.

Метан нь бүх нүүрсустөрөгчийн хамгийн их устөрөгч / нүүрстөрөгчийн харьцаатай байдаг нь практик дээр ижил жингийн хувьд метан нь нүүрсустөрөгчийн дунд хамгийн өндөр энерги агуулдаг гэсэн үг юм. Энэ баримтыг тайлбарлах нь нарийн төвөгтэй бөгөөд харилцааны хими, энергийн талаар тодорхой мэдлэг шаарддаг тул бид үүнийг шийдэхгүй. Тогтвортой метан молекул нь октан тоо 130 орчим байдаг гэж хэлэхэд хангалттай.

Энэ шалтгааны улмаас метаны шаталтын хэмжээ бензинээс хамаагүй бага, жижиг молекулууд метаныг илүү бүрэн шатаах боломжийг олгодог бөгөөд хийн төлөв нь бензин хольцтой харьцуулахад хүйтэн хөдөлгүүрт цилиндрийн хананаас тос бага хэмжээгээр уусгахад хүргэдэг. ... Пропан нь эргээд октантай 112 гэсэн үзүүлэлттэй байгаа нь ихэнх бензинээс өндөр хэвээр байна. Пропан-агаарын холимог нь бензинээс бага температурт шатдаг боловч баялаг нь хөдөлгүүрийн дулааны хэт ачаалалд хүргэж болзошгүй тул пропан нь цилиндрт хий хэлбэрээр ордог тул бензин хөргөх шинж чанаргүй байдаг.

Шингэн пропаныг шууд шахах системийг ашигласнаар энэ асуудал аль хэдийн шийдэгдсэн. Пропан нь амархан шингэрдэг тул машинд хадгалах системийг бий болгоход хялбар байдаг бөгөөд пропан нь бензин шиг өтгөрөхгүй тул хэрэглээний олон талт хоолойг халаах шаардлагагүй болно. Энэ нь эргээд хөдөлгүүрийн термодинамик үр ашгийг сайжруулж, хөргөлтийн температурыг бага байлгах термостатыг ашиглахад аюулгүй байдаг. Хийн түлшний цорын ганц мэдэгдэхүйц сул тал бол метан, пропан хоёрын аль нь ч яндангийн хавхлагыг тослох үйлчилгээ үзүүлдэггүй тул поршений цагиргуудад сайн, харин хавхлагуудад муугаар нөлөөлдөг "хуурай түлш" гэдгийг мэргэжилтнүүд хэлж байна. Хөдөлгүүрийн цилиндрт ихэнх нэмэлтийг нийлүүлэхийн тулд та хийд найдаж болохгүй, гэхдээ эдгээр түлшээр ажилладаг хөдөлгүүрүүдэд бензин хөдөлгүүртэй адил олон нэмэлт бодис хэрэггүй. Хольцын хяналт нь хийн хөдөлгүүрт маш чухал хүчин зүйл бөгөөд баялаг хольц нь яндангийн хийн температур, хавхлагын хэт ачаалалд хүргэдэг бол муу хольц нь аль хэдийн бага шаталтын хурдыг бууруулж асуудал үүсгэдэг бөгөөд энэ нь дулааны хавхлагын хэт ачааллын урьдчилсан нөхцөл болдог. Пропан хөдөлгүүрт шахалтын харьцааг хоёроос гурван нэгжээр, метан дахь шахалтын харьцаа бүр ч их хэмжээгээр нэмэгдүүлэх боломжтой. Үүний үр дүнд азотын ислийн өсөлтийг нийт ялгаруулалт багассанаар нөхдөг. Хамгийн оновчтой пропаны хольц нь бага зэрэг "ядуу" - 15,5: 1 (агаараас түлш хүртэл) бензиний хувьд 14,7: 1-тэй харьцуулахад ууршуулагч, хэмжих төхөөрөмж эсвэл тарилгын системийг төлөвлөхдөө үүнийг анхаарч үздэг. Пропан ба метан хоёулаа хий учраас хөдөлгүүр нь хүйтэн асаалт эсвэл хурдатгалын үед хольцыг баяжуулах шаардлагагүй.

Гал асаах гүйцэж түрүүлэх өнцгийг бензин хөдөлгүүртэй харьцуулахад өөр муруйгаар тооцдог - бага эргэлттэй үед метан ба пропан удаан шатдаг тул гал асаах гүйцэж түрүүлэх нь илүү өндөр байх ёстой боловч өндөр хурдтай үед бензин хөдөлгүүрт илүү их өсөлт шаардлагатай байдаг. холимог (галын өмнөх урвалын богино хугацааны улмаас бензиний шаталтын хурд буурдаг - өөрөөр хэлбэл хэт исэл үүсдэг). Тийм ч учраас хийн хөдөлгүүрийн электрон гал асаах хяналтын системүүд нь огт өөр алгоритмтай байдаг.

Метан болон пропан нь өндөр хүчдэлийн оч залгуурын электродуудад тавигдах шаардлагыг мөн нэмэгдүүлдэг - "илүү хуурай" хольц нь цахилгаан дамжуулах чадвар багатай электролит учраас очоос илүү цоолоход "хэцүү" байдаг. Тиймээс ийм хөдөлгүүрт тохирох оч залгуурын электродын хоорондох зай нь ихэвчлэн өөр өөр байдаг, хүчдэл нь илүү өндөр байдаг бөгөөд ерөнхийдөө оч залгуурын асуудал нь бензин хөдөлгүүртэй харьцуулахад илүү төвөгтэй, нарийн байдаг. Ламбда датчикийг хамгийн орчин үеийн хийн хөдөлгүүрт чанарын хувьд хамгийн оновчтой хольцын тунгаар ашигладаг. Хоёр тусдаа муруй дээр гал асаах системтэй байх нь хоёр валент системээр тоноглогдсон тээврийн хэрэгсэлд (байгалийн хий, бензиний хувьд) онцгой ач холбогдолтой байдаг, учир нь байгалийн хий дүүргэх цэгүүдийн сийрэг сүлжээ нь бензинийг албадан ашиглахыг шаарддаг.

Байгалийн хийн шахалтын оновчтой харьцаа нь ойролцоогоор 16:1, агаарын түлшний хамгийн тохиромжтой харьцаа нь 16,5:1 бөгөөд боломжит чадлынхаа 15 орчим хувийг алддаг. Байгалийн хий ашиглах үед яндангийн хий дэх нүүрстөрөгчийн дутуу исэл (CO) болон нүүрсустөрөгчийн (НС) хэмжээ ердийн бензин хөдөлгүүрийн ялгаралтай харьцуулахад 90%, азотын исэл (NOx) 70 орчим хувиар буурдаг. Хийн хөдөлгүүрийн тосыг солих интервал нь ихэвчлэн хоёр дахин нэмэгддэг.

Хийн дизель

Сүүлийн хэдэн жилд хоёр түлшээр ажилладаг түлш дамжуулах систем улам бүр түгээмэл болж байна. Бид хий, бензинээр ээлжлэн ажилладаг, оч залгууртай "хоёр валенттай" хөдөлгүүрийн тухай яриагүй, харин дизель түлшний нэг хэсгийг тусдаа эрчим хүчний системээр хангадаг байгалийн хийн түлшээр сольж буй тусгай дизель-хийн системийн тухай ярьж байгааг тэмдэглэх гэж яаравчлав. Энэхүү технологи нь стандарт дизель хөдөлгүүрт суурилдаг.

Үйл ажиллагааны зарчим нь метан нь өөрөө гал асаах температур 600 градусаас дээш байдаг - өөрөөр хэлбэл. дизель хөдөлгүүрийн шахалтын мөчлөгийн төгсгөлд ойролцоогоор 400-500 градусын температураас дээш. Энэ нь эргээд метан-агаарын хольцыг цилиндрт шахах үед өөрөө асахгүй, 350 орчим градуст асдаг дизель түлшийг нэг төрлийн очлуур болгон ашигладаг гэсэн үг юм. Систем нь бүхэлдээ метан дээр ажиллах боломжтой боловч энэ тохиолдолд цахилгаан систем, оч залгуур суурилуулах шаардлагатай болно. Ачаалал ихсэх тусам метаны эзлэх хувь нэмэгддэг, сул зогсолттой үед машин дизель түлшээр ажилладаг бөгөөд их ачаалалтай үед метан/дизель түлшний харьцаа 9/1 хүрдэг. Эдгээр пропорцийг мөн урьдчилсан хөтөлбөрийн дагуу өөрчилж болно.

Зарим компаниуд дизель хөдөлгүүр гэж нэрлэгддэг хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэг. Дизель системийн үүрэг нь зөвхөн метаныг асаахад шаардлагатай бага хэмжээний түлш шахах замаар хязгаарлагддаг "Micropilot" эрчим хүчний системүүд. Тиймээс эдгээр хөдөлгүүрүүд нь дизель түлшээр бие даан ажиллах боломжгүй бөгөөд ихэвчлэн үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгсэл, автомашин, автобус, хөлөг онгоцонд ашиглагддаг бөгөөд өндөр өртөгтэй дахин тоног төхөөрөмж нь эдийн засгийн хувьд үндэслэлтэй байдаг - элэгдлийн дараа энэ нь хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацааг ихээхэн хэмнэхэд хүргэдэг. их хэмжээгээр нэмэгдэж, хорт хийн ялгаруулалт мэдэгдэхүйц буурдаг. Микропилот машинууд нь шингэрүүлсэн болон шахсан байгалийн хий дээр ажиллах боломжтой.

Нэмэлт суурилуулалтанд ашигладаг системийн төрөл

Хийн түлшний хийн хангамжийн төрөл бүрийн системүүд байнга өсөн нэмэгдэж байна. Зарчмын хувьд төрөл зүйлийг хэд хэдэн төрөлд хувааж болно. Пропан ба метаныг ашиглах үед эдгээр нь холимог болон агаар мандлын даралтын систем, хийн фазын шахах систем, шингэн фазын шахах систем юм. Техникийн үүднээс пропан-бутан шахах системийг хэд хэдэн үе шатанд хувааж болно.

Эхний үе нь электрон удирдлагагүй системүүд бөгөөд хийг энгийн холигчоор холино. Эдгээр нь ихэвчлэн хуучин карбюраторын хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байдаг.

Хоёр дахь үе нь нэг цорго, аналог ламбда датчик, гурван талын катализатор бүхий тарилга юм.

Гурав дахь үе нь нэг буюу хэд хэдэн хошуутай (цилиндр тутамд нэг) тарилга бөгөөд микропроцессорын удирдлагатай, өөрөө суралцах програм, өөрийгөө оношлох кодын хүснэгттэй байдаг.

Дөрөв дэх үе нь поршений байрлалаас хамааран дараалсан (цилиндр хэлбэртэй) шахах бөгөөд цоргоны тоо нь цилиндрийн тоотой тэнцүү байх ба ламбда датчикаар дамжуулан санал хүсэлт өгдөг.

Тав дахь үе - санал хүсэлт бүхий олон цэгийн дараалсан тарилга, бензин шахалтыг хянах микропроцессортой харилцах.

Хамгийн орчин үеийн системүүдэд "хийн" компьютер нь үндсэн микропроцессорын өгөгдлийг бүрэн ашигладаг бөгөөд бензин хөдөлгүүрийн параметрүүд, түүний дотор тарилгын цагийг хянах боломжтой. Мэдээлэл дамжуулах, хянах нь бензиний үндсэн програмтай бүрэн холбоотой бөгөөд энэ нь автомашины загвар бүрт бүхэл бүтэн XNUMXD хий шахах газрын зураг үүсгэх шаардлагагүй - ухаалаг төхөөрөмж нь бензин процессороос програмуудыг уншдаг. мөн тэдгээрийг хийн шахалтанд тохируулдаг.