1,2 HTP хөдөлгүүр - давуу тал / сул тал, юу хайх вэ?

Манай бүс нутагт цөөн тооны хөдөлгүүр 1,2 HTP (магадгүй зөвхөн 1,9 TDi) ус шахдаг. Энгийн хүмүүс түүнийг хаа сайгүй дууддаг байв (түүнээс .. борлуулалтаар малгай руу татдаггүй). Заримдаа та түүний өмч хөрөнгийн талаар гайхалтай үйл явдлуудыг сонсож болно, гэхдээ ихэнхдээ энэ нь утгагүй зүйл бөгөөд ихэвчлэн эзэмшигчид эсвэл хэлэлцүүлэгт оролцогчдын мэдлэггүй байдлаас үүдэлтэй байдаг. Хөдөлгүүр нь дизайны согогтой тэнцэхгүй бол дизайны олон алдаа дутагдалтай байсан нь үнэн юм. Нөгөөтэйгүүр, олон жолооч нар жижиг оврын автомашиндаа яг ямар үүрэг гүйцэтгэдэгийг ойлгодоггүй, мөн ийм шалтгаанаар зарим эвдрэл, хурдатгал гарсан байдаг. Хөдөлгүүр нь хамгийн жижиг VW загваруудад зориулагдсан болно. Зөвхөн эзлэхүүний хувьд төдийгүй гүйцэтгэл, ялангуяа дизайны хувьд тээврийн хэрэгслийг гол төлөв хотын хөдөлгөөнд ашиглаж, илүү тайван замаар явах хэрэгтэй. Өөрөөр хэлбэл, халхавчин дор HTP -тэй Фабиа, Поло эсвэл Ибиза бол хурдны замын байлдагч биш бөгөөд хэзээ ч болохгүй.

Автомашин үйлдвэрлэгчид хөдөлгүүрийн цилиндрийн тоог багасгахад юу түлхэц өгч байгааг олон жолооч нар гайхдаг. HTP нь зах зээл дээрх цорын ганц гурван цилиндртэй хөдөлгүүр биш бөгөөд жишээлбэл, Опел өөрийн Corse эсвэл Toyota-даа гурван цилиндртэй хөдөлгүүртэй. Саяхан Fiat компани хоёр цилиндртэй хөдөлгүүр гаргасан. Хариулт нь харьцангуй энгийн. Үйлдвэрлэлийн зардлыг бууруулж, хамгийн бага утаа гаргахыг хичээх.

Гурван цилиндртэй хөдөлгүүр нь дөрвөн цилиндртэй харьцуулахад үйлдвэрлэхэд хямд байдаг. Нэг литр орчим эзэлхүүнтэй гурван цилиндртэй хөдөлгүүр нь шаталтын камерын хамгийн сайн гадаргуутай. Өөрөөр хэлбэл, энэ нь дулааны алдагдал багатай бөгөөд байнгын хурдатгалгүйгээр тогтвортой ажиллаж байх үед онолын хувьд илүү өндөр үр ашигтай байх ёстой. түлшний хэрэглээ бага. Цилиндрийн тоо цөөн тул хөдөлгөөнт эд анги цөөн байдаг тул логикийн хувьд түүний үрэлтийн алдагдал бага байдаг.

Үүний нэгэн адил хөдөлгүүрийн эргэлт нь цилиндрийн цооногт нөлөөлдөг тул ижил хурдны хайрцгатай дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүртэй харьцуулахад HTP-ээс хурдан эхэлдэг. Богинохон дагалдах хэрэгслийн ачаар OEM хөдөлгүүртэй машинууд 1,4 16V -тэй автомашинтай харьцуулахад илүү хурдан хөдөлдөг. Харамсалтай нь энэ нь зөвхөн эхлэх болон бага хурданд хамаарна. Илүү өндөр хурдтай байхад хөдөлгүүрийн хүч дутагдаж байгаа бөгөөд үүнийг жижиг тээврийн хэрэгслийн жингийн ачаар онцлон тэмдэглэжээ. Давуу талуудын хувьд маш их.

Үүний эсрэгээр, сул талууд нь хамгийн муу ажиллаж буй соёл, мэдэгдэхүйц чичиргээ юм. Тиймээс, гурван цилиндртэй хөдөлгүүр нь илүү тогтмол ажиллахын тулд илүү том, хүнд нисдэг дугуй, чичиргээг дарах тэнцвэрийн босоо амыг шаарддаг (илүү дэвшилтэт ажил). Практик дээр энэ баримт (илүүдэл жин) нь илүү хурдан хурдасгахад бэлэн бус байдал, нөгөө талаас хөлийг хурдасгагч дөрөөнөөс салгахад эргэдэг хөдөлгүүрийн хурд удааширсан байдлаар илэрдэг. Нэмж дурдахад, хурдны эргэлт болон нэмэлт тэнцвэрийн босоо амыг эргүүлэх шаардлага нь энэхүү өндөр үр ашгийг дахин тохируулах боломжтой юм. Өөрөөр хэлбэл, байнга хурдасгахад үр дүн нь дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүртэй харьцуулахад хамаагүй өндөр байж болно.

1,2 HTP болт мотор боловсруулсан бараг л null. Блок ба цилиндрийн толгой нь хөнгөн цагаан хайлшаар хийгдсэн бөгөөд хувилбараас хамааран гинжин хэлхээ, дараа нь шүдтэй гинжээр удирддаг хоёр хавхлага эсвэл дөрвөн хавхлагатай цаг хугацааны механизмыг ашигладаг. Үйлдвэрлэлийн зардлыг хэмнэхийн тулд хэд хэдэн бүрэлдэхүүн хэсэг (поршений, холбосон саваахавхлага) нь 1598 кВт-ын EA 111 цувралын 55 cc хэмжээтэй дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүрийн бүлгээс (AEE) ашиглагддаг бөгөөд үүнийг олон автомашинчид анхны Octavia, Golf эсвэл Felicia-аас мэддэг.

Опел эсвэл Тоёота гурван литрийн гурван цилиндртэй (дөрвөн цилиндртэй) загварыг олон жилийн турш амжилттай борлуулсан тул хөдөлгүүрийг бүтээсэн гол шалтгаан нь өрсөлдөгчидтэй өрсөлдөх явдал байв. Нөгөөтэйгүүр, дөрвөн цилиндртэй нэг цилиндртэй хөдөлгүүртэй VW групп нь динамик болон хэрэглээний хувьд ч давж чадаагүй тул тийм ч их ус авдаггүй байв. Харамсалтай нь, OEM -ийг боловсруулах явцад дизайны хэд хэдэн алдаа гарсан нь хөдөлгүүрийг ашиглах арга барилыг илүү мэдрэмтгий болгож, улмаар техникийн асуудлын эрсдэлийг нэмэгдүүлсэн юм.

Үндсэн хөдөлгөөнт хэсгүүд нь 1.2 12V (47 кВт) гурван цилиндртэй хөдөлгүүр юм. 1.2 HTP (40 кВт) хөдөлгүүрээс хамгийн чухал ялгаа нь цилиндрийн толгой дахь хоёр тэнхлэгтэй (2 x OHC) дөрвөн хавхлагатай хий хуваарилах механизм юм.

Хөдөлгүүрийн хэвийн бус ажиллагаа

Юуны өмнө бид автомашины жолооч нарын сул зогсолтын талаархи тогтмол бус гомдлын талаар дурдаж болно. Жижигхэн мэт санагдах асуулт бол цаг тухайд нь шийдвэрлэхгүй бол үнэтэй үр дагаварт хүргэж болзошгүй юм. Хэрэв бид гал асаах ороомгийн эвдрэлийг орхих юм бол (үйлдвэрлэлийн эхэн үед нэлээд түгээмэл тохиолддог), эвдрэл нь хавхлагын механизмд нуугддаг. Тогтворгүй сул зогсолт нь ихэвчлэн яндангийн хавхлага алдагдсан (алдагдсан) улмаас шахалт алдагдсанаас болдог. Энэ нөхцөл нь эхлээд бага эргэлтэнд илэрдэг бөгөөд хольц нь төгс бус хаалттай хавхлагаар гадагшлах хугацаа их байдаг бөгөөд хий нэмсний дараа үйл ажиллагааг ихэвчлэн тэнцвэржүүлдэг. Хожим нь асуудал улам бүр төвөгтэй болж, аяллын тэгш бус байдал нь илүү өргөн хүрээний хурдаар ажиглагдаж байна.

Хавхлагыг "үлээх" гэж нэрлэдэг нь хавхлага өөрөө болон хүрээлэн буй орчны дулааны ачаалал нэмэгдэх бөгөөд энэ нь эргээд хавхлага ба түүний суудалд гал асаах (деформаци) үүсгэдэг гэсэн үг юм. Бага зэргийн эвдрэл гарсан тохиолдолд засвар нь туслах болно (цилиндрийн толгойн суудлыг засах, шинэ хавхлага өгөх), гэхдээ ихэвчлэн цилиндрийн толгойг гал асаах хавхлагын хамт солих шаардлагатай болдог. Энэхүү эвдрэл нь Млада Болеславт үйлдвэрлэгдээгүй, харин Фольксваген группын бусад үйлдвэрүүдээс худалдаж авсан зургаан хавхлагатай толгойтой (40 кВт / 106 Нм эсвэл 44 кВт / 108 Нм) илүү түгээмэл тохиолддог гэдгийг нэмж хэлэх хэрэгтэй.

Эхнийх нь Үл итгэх шалтгаан нь удаан эдэлгээтэй материалаар хийгдсэн цилиндр толгой байж болно. хавхлагын гарын авлага хийсэн материал. Бүх зүйлийн нэгэн адил хавхлагууд аажмаар элэгддэг (хавхлагын иш ба түүний чиглүүлэгчийн хоорондох зай нэмэгддэг). Гөлгөр гулсах хөдөлгөөний оронд хавхлага нь чичирдэг гэж хэлдэг бөгөөд энэ нь хаалтыг удаашруулж, хэт их элэгдэлд хүргэдэг. Хаалтын саатал нь шахалтын даралтыг бууруулж, улмаар хөдөлгүүрийн хэвийн бус ажиллагаанд хүргэдэг.

хоёрдугаарт асуудал хамаагүй илүү төвөгтэй байдаг. Энэ бол хөдөлгүүрийн тосны хэт халалт, тосолгооны шинж чанараа алдах гэх мэт. tappets carbonization (гидравлик хавхлагын цэвэрлэгээний хязгаарлалт). Учир нь нүүрстөрөгч нь гидравлик товчлуурыг бүрэн хааж чаддаг бөгөөд энэ нь хавхлагын ишний том нүхний хамт хөдөлгөөний явцад чичиргээ үүсгэж улмаар гацах болно.

Яагаад нүүрстөрөгч үүсдэг вэ? 1,2 HTP хөдөлгүүр нь тосыг маш их халааж, илүү их ачааллын үед 140-150 ° C хүртэл халаана (HTP -тэй энэ нь мөн хурдны замын хэвийн хурдаар ажилладаг). Ижил хүчин чадалтай дөрвөн цилиндртэй ердийн хөдөлгүүр нь тосыг дээд хурдаар хүртэл 110-120 ° C хүртэл халаана. Тиймээс, 1,2 HTP хөдөлгүүртэй бол хөдөлгүүрийн тос хэт халдаг бөгөөд энэ нь анхны шинж чанараа илүү хурдан доройтуулдаг. Хөдөлгүүрт их хэмжээний нүүрстөрөгч үүсдэг бөгөөд энэ нь жишээлбэл хавхлага эсвэл гидравлик үүрэнд хуримтлагдаж, үйл ажиллагааг нь хязгаарладаг. Нүүрстөрөгчийн хэмжээ нэмэгдэх нь хөдөлгүүрийн механик хэсгүүдийн элэгдлийг нэмэгдүүлдэг.

Гурван цилиндртэй хөдөлгүүрт хөдөлгүүрийн тосны температур нь зарчмын хувьд өндөр байдаг, учир нь энэ нь хөдөлгүүрийн шилжилтийн нийт дулаан солилцооны талбайн өндөр харьцаагаар тодорхойлогддог. Гэсэн хэдий ч физикийн үндэслэлтэй энэ баримт нь харьцуулж болох дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүртэй харьцуулахад ийм өндөр температурт хүрэхийн тулд температурыг хангалттай нэмэгдүүлж чадахгүй. Газрын тосны хэт халалтын гол шалтгаан нь блок дахь газрын тосны гол гарцын дээгүүр шууд катализаторын байрлал юм. Тиймээс яндангийн хийн температураас болж тосыг зөвхөн хөдөлгүүрийн дотроос төдийгүй гадна талаас нь халаадаг. Үүнээс гадна концернийн бусад нэгжүүдээс ялгаатай нь газрын тосны хөргөгч гэж нэрлэгддэг зүйл байдаггүй. уснаас газрын тосны дулаан солилцуур, эсвэл наад зах нь шоо гэж нэрлэгддэг, i.e. тос шүүлтүүр эзэмшигчийн нэг хэсэг болох хөнгөн цагаан агаар-тос дулаан солилцогч. Харамсалтай нь 1,2 HTP хөдөлгүүрийн хувьд энэ нь багтаамжгүй тул зай дутагдалтай тул боломжгүй юм. Хөдөлгүүрийн хөнгөн цагаан блокийн хажууд байрлах катализаторын орон сууцны зарим таагүй байрлал, газрын тосны гол суваг блокоор дамждаг бөгөөд энэ нь 2007 онд үйлдвэрлэгчээс бага зэрэг сайжруулсан. Хөдөлгүүрүүд нь катализатор ба цилиндрийн блок хооронд хамгаалалтын дулааны хамгаалалт авсан. Харамсалтай нь энэ нь хэт халалтын асуудлыг бүрэн шийдэж чадаагүй хэвээр байна.

Хавхлагын өөр нэг чухал асуудал нь катализаторын шалтгааныг дахин хайх ёстой өөр шалтгаанаас үүдэлтэй байж болно. Энэ нь яндангийн яг ард байрладаг тул ачаалал ихтэй үед маш их халдаг. Тиймээс катализаторын хөргөлтийг хольцыг баяжуулах замаар шийддэг бөгөөд энэ нь эргээд хэрэглээ нэмэгдэх болно гэсэн үг юм. Зөвхөн өндөр хурд төдийгүй катализаторын дараа хөргөлт нь 1,2 HTP нь хурдны замын хажууд өвс идэж байна гэсэн үг юм. Илүү баялаг хольцоор хөргөсөн ч катализатор хэт халсан хэвээр байна. Хэт халалт, түүнчлэн хөдөлгүүрийн чичиргээ нэмэгдэх нь катализаторын цөмөөс жижиг хэсгүүдийг аажмаар гаргахад хүргэсэн. Дараа нь тэд хөдөлгүүрийг тоормослох үед хөдөлгүүр рүү буцаж очдог бөгөөд хавхлага болон хавхлагын хөтчийг дахин гэмтээж болно. Энэ асуудлыг зөвхөн 2009/2010 оны сүүлээр шийдсэн. (Евро 5 гарч ирэхэд) үйлдвэрлэгч илүү халуунд тэсвэртэй катализаторыг угсарч эхлэхэд эд анги, модны үртэс нь илүү их ачаалалтай байсан ч цөмөөсөө гардаггүй байв. Үйлдвэрлэгч нь хуучин эвдэрсэн хөдөлгүүрт зориулсан иж бүрдэл нийлүүлдэг бөгөөд цилиндрийн толгой, хавхлага, гидравлик үүр, боолтоос гадна өөрчилсөн катализатор бүхий хар тугалга агуулдаг бөгөөд үүнээс илүүдэл модны үртэс гарахгүй болно.

Гуравдугаарт Нүүрстөрөгчийн хуримтлал нь тохируулагч хавхлага бөглөрснөөс үүсч болно. Эхний 12 хавхлагатай загварууд нь яндангийн хийн эргэлтийн хавхлагаар тоноглогдсон байв. Гэсэн хэдий ч яндангийн хий нь олон талт руу буцах нь тохируулагч хавхлагын цаана хэт ойрхон байсан тул утааны хий эдгээр газруудад эргэлдэж, дуу намсгагчийг нүүрстөрөгчөөр бөглөрөхөд хүргэв. Ихэнхдээ хэдэн арван мянган км явсны дараа тохируулагч хавхлага сул зогсолтонд хүрдэггүй. Энэ нь сул зогсолт үүсгэдэг, гэхдээ харамсалтай нь энэ нь зөвхөн биш юм. Хэрэв сул зогсолтын микро шилжүүлэгч холбогдоогүй бол хурдасгуурын эсэргүүцлийн потенциометр нь хүчдэлтэй хэвээр байх бөгөөд энэ нь эцсийн эцэст хяналтын нэгжийн гаралтын үе шатыг гэмтээж болзошгүй юм. Тиймээс EGR хавхлага агуулсан эхний жилүүдэд 50 км тутамд дампуурагчийг задалж сайтар цэвэрлэж байхыг зөвлөж байна. 000, 40 ба түүнээс дээш 44 кВт -ын хөдөлгүүрт утааны хийн эргэлтийн эргэлтийн хавхлага байхаа больсон.

  

Хугацааны хэлхээтэй холбоотой асуудлууд

Өөр нэг техникийн асуудал, ялангуяа үйлдвэрлэлийн эхэн үед түгээлтийн гинжин хэлхээний хөтөч байсан. Шүдтэй бүсийг засвар үйлчилгээ шаарддаггүй гинжээр сольсон гэж бид маш олон удаа уншсан тул энэ нь парадокс юм. Хуучин "Škoda жолооч нар" Škoda OHV хөдөлгүүрийн цаг хугацааны механизмын нэг хэсэг байсан "араа галт тэрэг" гэсэн хэллэгийг санаж байгаа нь лавтай. Цорын ганц асуудал бол гинжний хурцадмал байдлаас болж дуу чимээ ихсэх явдал байв. Магадгүй алгасах, завсарлах тухай огт дурдаагүй байх.

Гэхдээ энэ нь 1,2 HTP хөдөлгүүртэй, ялангуяа эхний жилүүдэд тохиолддоггүй. Гидравлик цагны гинж чангалагч нь хэт удаан ажилладаг бөгөөд газрын тосны даралтгүй бол асаах үед гинжийг алгасах тоглоом үүсгэж болно. Мөн бид газрын тосны чанарт дахин орж байна, учир нь энэ нь ялангуяа тос нь өндөр температураас болж муудаж, өөрөөр хэлбэл зузаан, насос нь чангалагч руу цаг тухайд нь нийлүүлэх цаг байхгүй үед тохиолддог. Налуу дээр зогссон тээврийн хэрэгсэл зөвхөн сонгосон хурд/чанараар тоормослох эсвэл дугуйг өргөх үед дугуйны боолтыг чангалж, дугуйг зөвхөн тогтоосон чанарын дагуу тоормослох тохиолдол гарсан ч гинжийг гаталж болно. хэрэв тээврийн хэрэгсэл газарт бат бэх суулгасан бол . Хугацааны гинжин хэлхээний асуудал нь чимээ шуугиан ихсэх замаар илэрдэг - сул зогсолт (хөдөлгүүр нь ойролцоогоор 1000-2000 эрг/мин хурдтай эргэлддэг), дараа нь хурдасгагч дөрөө суллах үед чимээ шуугиан эсвэл чимээ шуугиан гэж нэрлэгддэг. Хэрэв гинж нь 1 эсвэл 2 шүдийг алгасах юм бол хөдөлгүүрийг асааж болох боловч тогтворгүй ажиллах бөгөөд ихэвчлэн хөдөлгүүрийн гэрэл асдаг. Хэрэв гинж илүү их үсэрч байвал хөдөлгүүр асахгүй болно. хэсэг хугацааны дараа унтарч, жолоо барьж байх үед гинж нь санамсаргүйгээр гулсах юм бол ихэвчлэн чимээ гарч, хөдөлгүүр унтардаг. Энэ үед гэмтэл нь аль хэдийн үхэлд хүргэсэн: нугалж холбосон саваа, нугалсан хавхлагууд, хагарсан толгой эсвэл гэмтсэн поршенууд. 

Мөн алдааны мэдээний үнэлгээг анхаарна уу. Жишээлбэл, хөдөлгүүр тогтмол бус ажиллаж, хурд улам муудаж, оношлогоо нь коллектор дахь вакуум буруу ажиллаж байгааг мэдээлсэн бол энэ нь буруу мэдрэгч биш, харин шүд эсвэл хэлхээ байхгүй байна. Хэрэв мэдрэгчийг зөвхөн сольж, машин хөдөлж байсан бол хөдөлгүүрт үхлийн үр дагавар авчрах хэлхээ алгасах эрсдэл өндөр байх болно.

Цаг хугацаа өнгөрөхөд үйлдвэрлэгч моторыг өөрчилж эхлэв, жишээлбэл чангалагчийг бага хөдөлгөөнд оруулах эсвэл төмөр замыг уртасгах замаар. 44 кВт (108 Нм) ба 51 кВт (112 Нм) хувилбаруудын хувьд үйлдвэрлэгч хөдөлгүүрийг өөрчилж, асуудлыг ихээхэн арилгасан. Гэсэн хэдий ч цоорхойг бүрэн арилгах боломжтой байсан нь 2009 оны 47 -р сард, odakoda хөдөлгүүр нь хөдөлгүүрийг дахин өөрчилснөөр (тахир голын жинг бас бууруулсан), арааны гинжийг угсрах ажил эхэлсэн юм. Энэ нь механик эсэргүүцэл багатай, дуу чимээ багатай, хамгийн чухал нь ашиглалтын найдвартай байдал сайтай холбоос гинжийг орлуулдаг. Хугацааны гинжин хэлхээний цаг нь 51 кВт -ын илүү хүчирхэг хувилбартай (XNUMX кВт -аас хамаагүй бага) хамаагүй илүү холбоотой байсан гэдгийг нэмж хэлэх хэрэгтэй.

Энэ мэдээлэл юунд хүргэдэг вэ? 1,2 HTP хөдөлгүүртэй тасалбар худалдаж авахаасаа өмнө хөдөлгүүрийн ажиллагааг анхааралтай сонсох ёстой. Боломжтой бол эзэн, түүний ажлын зуршил, жолоодлогын хэв маягийг сайн мэдэхгүй бол эхний жилээс зайлсхийх нь дээр. хөдөлгүүрийг зөв шалгаагүй байна. Үйлдвэрлэлийн явцад нэгжүүд аажмаар шинэчлэгдэж, найдвартай байдал нэмэгдэв. Хамгийн чухал сайжруулалтыг 2009 оны 2010 -р сард шүдтэй гинж суурилуулах үед, 5 онд (Евро 2011 ялгаруулалтын стандарт) илүү бат бөх каталитик хөрвүүлэгч суурилуулах үед, 6 оны 44 -р сард 12 кВт -ын нэг танхимтай хөдөлгүүр үйлдвэрлэх үед хийсэн. 44 хавхлагатай хувилбар дууссан. Үүнийг 55 кВт-ын хүчин чадалтай 112 хавхлагатай хувилбараар сольсон. Гүйцэтгэлийг сайжруулахын тулд хөдөлгүүрийн механик ба хяналтын электроник (сайжруулсан оролтын болон яндангийн хоолой, тогоруу тэнхлэг, шинэ хяналтын хэсэг, шүүрч авах эргэлтийн моментын эхлэлийг тэгшитгэсэн асаах туслах төхөөрөмж, сул зогсолтын хурдыг бага зэрэг нэмэгдүүлэх) дээр нэмэлт сайжруулалт хийсэн. соёл. Хамгийн их хүчирхэг хувилбар. 2011 кВт чадалтай, XNUMX Нм эргүүлэх хүч. XNUMX оны XNUMX -р сараас хойш үйлдвэрлэсэн хөдөлгүүрүүд нь найдвартай найдвартай шинж чанартай бөгөөд ямар ч онцгой тайлбаргүйгээр хот болон эргэн тойронд машин жолоодохыг зөвлөж байна.

Хэрэв та 1,2 HTP хөдөлгүүр эзэмшдэг эсвэл эзэмшдэг бол HTP хөдөлгүүр нь ямар ажилд зориулагдсан болохыг санаж, энэ зүйлийн оршил хэсэгт тайлбарласны дагуу тээврийн хэрэгслийг ашиглана уу. Мөн тос солих интервалыг хамгийн ихдээ 10 км, илүү олон удаа авто замаар зорчих тохиолдолд 000 7500 км хүртэл багасгахыг зөвлөж байна. Хөдөлгүүрийн тос ердөө 2,5 литр тул нэмэлт зардал гарахгүй. Мөн хөдөлгүүр илүү ачаалалтай байвал SAE стандартын дагуу үйлдвэрлэгчийн санал болгосон тосыг (5W-30 al. 5W-40) 5W-50W-XNUMX зуурамтгай чанар болгон өөрчлөх шаардлагагүй. Энэ тос нь эмзэг цаг хугацааны гинж чангалагч болон гидравлик шүршигчийг хурдан бөгөөд цаг хугацаанд нь дүүргэх хангалттай нимгэн бөгөөд нэгэн зэрэг хэт их дулааны стрессийг тэсвэрлэдэг.

Үйлчилгээ - алгассан цаг хугацааны хэлхээ 1,2 HTP 47 кВт